Honda HR-V EXL – O japonês da virada
Não é preciso rodar muito tempo com o HR-V para entender o porquê do sucesso que vem fazendo no mercado brasileiro, a despeito da crise econômica. Além do design moderno e atrativo que lhe dá um caráter mais puxado para crossover do que SUV e detalhes que chamam a atenção, como as maçanetas das portas traseiras disfarçadas nas colunas, ele tem outros predicados. Entre eles, o bom acabamento, o espaço interno generoso, uma mecânica que lhe consente um desempenho coerente com a sua proposta e a força do nome Honda, que conquistou a fama de “carro que não dá oficina”, que são os ingredientes principais desse resultado.
Lançado em março deste ano, depois de ter sido apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo no ano passado, rapidamente conquistou a liderança do segmento dos SUVs compactos, jogando o até então líder EcoSport para trás, sem dó. Agora, disputa esse primeiro lugar com o Jeep Renegade que está bem próximo em vendas, mas divide preferências, já que o Honda tem uma pegada mais “automóvel” enquanto que o Renegade tem um jeitão mais puxado para “jipe”. Mas, essa é outra história. Agora vamos falar do Honda HR-V.
A bordo, a impressão é a de estar em um carro de maiores dimensões, o que acaba transmitindo uma sensação de bem-estar e, claro, de segurança. Principalmente para aqueles que se sentem melhor ao volante de um veículo com uma posição mais alta de conduzir, como a do HR-V. Apesar dessa característica, encontrar a melhor posição de dirigir não é difícil, graças a banco e volante reguláveis em altura, além de coluna de direção ajustável em profundidade. Um console alto e vazado na parte inferior, dá ao motorista a impressão de estar envolvido em um cockpit.
Os bancos acomodam bem e o espaço interno é bom, principalmente para quem senta na frente ou atrás nas laterais, com lugar de sobra para as pernas. A coisa complica um pouco para o “quinto passageiro”. É que no centro do banco traseiro existe um ressalto que incomoda, bem como o final do console. Alí, o mais indicado é uma criança.
Falando de espaço, o porta-malas com 437 litros é razoável. Porém, é a praticidade interna que chama a atenção. O banco traseiro bi-partido, pode ter o assento levantado, permitindo levar objetos altos; ou ter os encostos abaixados (inclusive o do passageiro ao lado), possibilitando o transporte dos mais variados objetos no interior. Até uma prancha de surf!
Destaque para o quesito segurança ativa e passiva. Além de cintos de três pontos e apoios de cabeça para todos, tem os obrigatórios airbags frontais e esta versão EXL, a topo de linha, inclui os laterais. Tem ainda o igualmente mandatório ABS nos freios, que são a disco nas quatro rodas e que, diga-se de passagem, funcionam muito bem em qualquer situação. Todos os modelos são equipados de série com controles eletrônicos de tração e estabilidade – sistema que interpreta a ação do motorista, endurecendo ou favorecendo o esterço da direção quando o carro começa a sair da trajetória em uma curva – e auxiliar de partida em rampa.
O acabamento interno é bom, especialmente no que diz respeito à qualidade dos materiais, arremates e, nesta versão EXL, o revestimento em couro, que tornam o interior agradável. É bem equipado de série: todos vem com ar-condicionado, freio de estacionamento elétrico e retrovisores, travas e vidros elétricos, além de som com Bluetooth. Nas versões EX e EXL, tem ainda controlador automático de velocidade e volante revestido em couro. E, na EXL, ar-condicionado digital e sistema multimídia com câmera de ré, possibilidade de espelhamento de celulares e GPS (bem desatualizado) com informações em tempo real de trânsito.
Tudo muito bonito e atrativo. Porém, é aí que reside uma das mancadas. Em um carro dessa categoria, não poderia faltar sensores de estacionamento traseiro só porque tem câmera de ré (fazem falta, pois a câmera não a dá noção exata da distância); também não tem o sensor crepuscular e nem o de chuva; e o espelho interno não é eletrocrômico, é preciso “escurecê-lo” manualmente. E olha que já são itens de série em carros de menor valor.
Na mecânica, o HR-V herdou o motor 1.8 do Civic. Retrabalhado, além de perder o tanquinho de combustível para a partida a frio, ficou com uma característica interessante quando comparado aos motores flex existentes no mercado: tem mais potência com gasolina: 140 cavalos, ante 139 com etanol. O torque, por sua vez, ficou praticamente igual. Segundo a engenharia o resultado foi em função da otimização do consumo, principalmente com etanol.
E deu certo. Tanto que o HR-V, no circuito misto de teste, chegou a fazer bons 8,4 km/l de etanol e 11,8 de gasolina. Resultado bem interessante levando-se em conta os novos preços dos combustíveis. Computador de bordo com consumo instantâneo sempre visível e um interessante aro do velocímetro que muda de cor (verde quando se está marcha econômica e azul em acelerações mais fortes) ajudam nessa tarefa.
O grande parceiro para esse resultado, porém, é o câmbio automático tipo CVT, ou seja, de variação contínua que vem em todos os modelos (a exceção fica por conta da versão LX mais barata, que tem um manual de 6 marchas). Para permitir uma sensação mais agradável ao dirigir, tem 7 posições pré-definidas como se fossem marchas e conversor de torque. Pormenores que fazem com que, além de manter o motor sempre perto da faixa de torque e pronto para responder, também colaborem para baixar o consumo. De quebra engates suaves, sem trancos e um nível de ruído baixo no interior.
Para quem gosta de “sentir” o carro numa pegada mais esportiva, nesta versão EXL, aletas atrás do volante permitem a troca das marchas virtuais sequencialmente. Alias detalhe importante para antecipar retomadas de velocidade mais rápidas, já que nas reduções, o câmbio CVT é um pouco lento. Porém, de uma maneira geral, o desempenho agrada, com boas acelerações e possibilidade de manter as velocidades regulamentares na estrada, sem dificuldades. Mesmo quando está carregado.
O conforto ao andar também chama a atenção. Silencioso, sem barulhos de vento indesejáveis, torna as viagens um prazer. O senão fica por conta da suspensão que, apesar de consentir um rodar confortável, não filtra bem as desigualdades do terreno e transmite os barulhos ao interior. Nas curvas a direção elétrica mostra toda sua precisão permitindo colocar o HR-V na trajetória desejada sem a menor dificuldade. Nessa hora, porém, é preciso ficar um pouco atento e não abusar. Ele é estável, mas a altura da suspensão, típica de carros desse tipo, faz com que a carroceria incline um pouco além do desejável quando se chega perto do limite, o que incomoda. Uma calibragem de molas e amortecedores mais firme resolveria a situação. Mas, no chamado compromisso estabilidade/conforto, a Honda preferiu dar um ponto a favor na segunda opção, diga-se de passagem, mais adequada ao HR-V.
Tudo somado, o HR-V tem bem mais prós que contras. Porém, a Honda, como de costume, faz valer sua fama cobrando caro por isso e ainda deixa de colocar no carro equipamentos que já fazem parte do pacote de série de concorrentes. Só que, pelo andar da carruagem, parece que esse não é um problema para o HR-V.
Preços:
HR-V LX 1.8 (câmbio manual) R$ 71.900
HR-V LX 1.8 CVT R$ 77.900
HR-V EX 1.8 CVT R$ 82.400
HR-V EXL 1.8 CVT R$ 90.700
Notas do Emilio para o Honda HR-V
Ficha Técnica, itens de série e opcionais – Honda HR-V
Fotos: Emilio Camanzi e divulgação Honda
