Cadê o nosso Mazda Miata?
Costumo ficar passeando em sites de outros países, buscando informações a respeito de produtos que não temos no Brasil. Às vezes, esses sites me inspiram a escrever colunas, inclusive, como nessa semana.
Deparei-me com uma avaliação do Mazda Miata vendido na Europa. Pedi pra IA me ajudar numa breve descrição sobre esse pequeno esportivo. O resultado foi animador:
O Mazda MX-5 Miata vendido na Europa mantém a essência que o transformou em referência entre os roadsters leves. Com chassi extremamente equilibrado, direção precisa e câmbio manual de engates curtos, entrega uma experiência de condução genuína e envolvente. O motor aspirado privilegia respostas lineares, enquanto a suspensão oferece o raro equilíbrio entre conforto e esportividade. É um carro feito para quem valoriza prazer ao volante acima da potência absoluta.
Repare em algumas palavras que, combinadas, não proferimos como virtudes em um mesmo automóvel há muito tempo: essência, roadsters, direção precisa, câmbio manual, experiência de condução, motor aspirado, prazer ao volante. E o que o texto também não menciona é que essa série de qualidades cabe em um carro que custa de 30 a 40 mil euros.
Para efeito de comparação, um VW Golf de entrada, na Europa, é vendido por 30 mil euros. Isso significa que, muito perto de um hatch médio, você consegue adquirir um legítimo carro esportivo por lá. O Miata pode ter motor 1.5 de 132 cv ou 2.0 de 184 cv. Tem tração traseira, câmbio manual e 50% de massa em cada eixo. Tudo feito pra quem gosta e entende do riscado.
Tá bom pra vc?
Se adotarmos o princípio básico da equivalência, estaríamos nos referindo a algo abaixo de R$ 200 mil para o mercado brasileiro. Não tô fazendo a conversão do valor em euros, mas imaginando que um Golf, caso estivesse sendo vendido no Brasil, custaria entre R$ 150 mil e R$ 200 mil. E você poderia ter um Miata mais ou menos pelo mesmo preço.
Eu sei que vivo numa bolha – nessa bolha, inclusive, todo mundo gosta de carro e talvez não represente a maioria dos consumidores. Mas tem fabricante instalado no Brasil que ainda aposta em sedãs ou hatches. Que bom, inclusive. Fossem olhar as pesquisas de mercado, eles aniquilariam todas as carrocerias e só lançariam suves.
Qual o problema de ter um, um único, esportivo de verdade (e acessível) no Brasil?
O mercado nacional operou uma metamorfose perversa nos últimos anos, transformando o ato de dirigir em uma experiência puramente utilitária, burocrática, pasteurizada e absurdamente cara. Onde foram parar aqueles projetos desenvolvidos especificamente para arrancar sorrisos largos em uma estrada sinuosa de fim de semana? Onde estão os esportivos de verdade, focados na pureza crua da condução e na conexão visceral entre homem e máquina, e não no tamanho da tela do painel ou na quantidade de assistentes eletrônicos?
A resposta para essa ausência é dolorosa e perfeitamente conhecida por quem acompanha os bastidores da nossa indústria: eles simplesmente não cruzam as nossas fronteiras geográficas. E nas raras ocasiões em que cruzam, chegam convertidos em brinquedos exclusivos para milionários. Enquanto isso ocorre no topo da pirâmide financeira, o motorista médio — aquele entusiasta legítimo que cresceu assistindo a corridas na televisão, folheando revistas especializadas e sonhando acordado com o ronco de um motor girando alto perto da linha vermelha do conta-giros — é obrigado a se contentar com suves compactos de tração dianteira equipados com pacatos motores turbo de três cilindros. São veículos eficientes para o trânsito urbano, é claro. Mas, do ponto de vista da emoção, são tão empolgantes e inspiradores quanto uma planilha de Excel. E eu sou péssimo com planilhas.
Enquanto o cidadão europeu desfruta do privilégio de comprar diversão purista pelo preço de um automóvel comum, o que o mercado brasileiro oferece nessa mesma prateleira? A resposta honesta é o deserto absoluto. Se você desejar adquirir um veículo zero km que ofereça tração traseira, proposta dinâmica dedicada e foco na pilotagem em solo nacional, as alternativas começam apenas na linha premium alemã, ultrapassando sem cerimônia a barreira dos 300 mil reais. O abismo estabelecido não é apenas financeiro; ele é profundamente cultural. Consolidou-se no Brasil a falsa premissa mercadológica de que o consumidor local só se importa com a capacidade em litros do porta-malas, com a altura livre do solo para transpor valetas urbanas mal projetadas e com a velocidade de pareamento do celular.
As marcas instaladas no país acomodaram-se confortavelmente nessa narrativa preguiçosa. Afinal, do ponto de vista contábil, é infinitamente mais lucrativo erguer a carroceria de um hatch compacto comum, adicionar molduras plásticas nas caixas de roda, batizá-lo com um sobrenome criado por IA e cobrar 30% a mais por essa maquiagem pesada. O marketing venceu a engenharia de dinâmica veicular por nocaute técnico faz tempo. Fomos condicionados a acreditar que um carro pesado, excessivamente alto, lento de reações e com um centro de gravidade desfavorável representa o ápice do desejo moderno.
Pobre brasileiro.
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