A nova Stock Car e seus segredos
A Stock Car é hoje a principal categoria do automobilismo de competição nacional. Iniciou em 1979 com carros que realmente justificavam seu nome: “Stock Car” significa “Carro de Estoque”, ou seja, veículos que as fabricantes ou concessionárias possuem em seu estoque. Patrocinada, na época, pela General Motors, a categoria era composta unicamente de Chevrolet Opala, sempre com motor 4.1 250-S, de seis cilindros em linha. Os exemplares que corriam eram muito parecidos com os de rua.
Mas o tempo passou, e a categoria evoluiu. Liberaram equipamentos, preparações, e os carros, ao longo desses 46 anos, foram ficando cada vez mais envenenados e rápidos. Até um ponto em que deixaram de ser unidades originais “de estoque”, tornando-se verdadeiros protótipos de chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motores V8 oriundos da categoria norte-americana. Definitivamente, de corrida.
Agora em 2025, a Stock Car deu outro verdadeiro salto, se distanciando ainda mais dos primeiros Opala, de quase cinco décadas atrás. Virou quase uma categoria de protótipos de competição, com carros velozes, concebidos nos mínimos detalhes apenas para as pistas. Mais recentemente, no novo regulamento, as carrocerias passaram de sedans para SUVs, e houve uma mudança radical na motorização.
Os tradicionais três volumes, utilizados desde a estreia da categoria, passaram para um estilo mais utilitário esportivo, ou “crossover”. Dependendo do ponto de vista, lembram bastante as peruas (ou stations, ou caminhonetas, como preferem alguns), com dois volumes e carroceria mais baixa que a de SUVs originais. Tudo em prol da melhor aerodinâmica, que, nesse caso, é bem apurada.
O piloto não se senta mais no meio do carro, como nos sedans V8, mas sim no lugar correto do motorista, a esquerda da carroceria. À primeira vista, pode parecer um retrocesso: pilotando no centro do carro, há melhor distribuição de peso entre eixos e rodas. Mas a evolução do chassi, seu desenho, e os materiais empregados foram tão além que o posto de condução não influencia tanto na dinâmica do veículo de corridas.
Uma parceria de um fabricante de aços especiais (ArcelorMittal), mais um instituto (IPT, de Pesquisas Tecnológicas) e o SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), que acabou gerando um novo chassi. Quem cuidou da “bolha”, feita em fibra de vidro, fibra de carbono, kevlar e outros materiais, foi uma empresa de compósitos (Magna). Só para que se tenha uma ideia, o novo carro é 200 kg mais leve que o sedan do ano passado, com construção similar, e ronda os 1.100 kg.
No motor, outra importante alteração foi a saída de cena dos V8 de 6.8 litros. Esses grandalhões e pesados motores deram lugar a um novo e compacto quatro cilindros de 2.1 litros, turboalimentado, que bebe apenas gasolina podium. São cerca de 500 cv de potência com torque na casa dos 59 mkgf, que cresce entre 4.000 e 6.800 rpm. Para efeito de comparação, o V8 rendia 550 cv com auxílio do nitro, mas tinha pelo menos 61 mkgf de força, ainda que em maiores rotações. Eram mais agudos, com torque máximo a 6.150 rpm, então rendiam melhor nas altas rotações.
O novo quatro cilindros foi desenvolvido pela AudaceTech, a mesma que leva os créditos para o projeto do carro como um todo. Dizem nos bastidores, porém, que a base foi os 2.0 turbo EcoBoost da Ford, que hoje movem Bronco e Maverick. Porém, a empresa de preparação, claro, praticamente refez o conceito desse motor, que, nos Ford, não rende nem metade da potência dos Stock Car.
O 2.1 superalimentado casa com um câmbio sequencial de seis marchas, com trocas em aletas atrás do volante, que lida com toda a força do motor turbo. Todo o torque, aliás, vai para o eixo traseiro, responsável por tracionar os carros da categoria. Dão conta do recado os pneus slick sul-coreanos (Hankook) com 300 mm de largura, e rodas aro 18 com tala 11,5”.
Também entra no “pacote” mecânico as suspensões independentes nas quatro rodas, sempre no estilo “Duplo A”, ou “Triângulos Sobrepostos”, e contam com amortecedores ativos e reguláveis fornecidos pela norte-americana Penske. Nos freios, discos ventilados nas quatro rodas com poderosas pinças inglesas da AP Racing. A direção, tipo pinhão e cremalheira, tem assistência elétrica com carga variável, como em qualquer carro de passeio moderno.
O piloto consegue diversos comandos através de uma tela interna, como o ângulo da asa traseira, e por ela é possível ver imagens das câmeras dianteira e traseira do carro. Existe ainda uma imagem 360º da cabine, mas essa é só para transmissão na televisão.
Até mesmo pilotos experientes, como Hélio Castoneves (quatro vezes campeão das 500 Milhas de Indianápolis), vieram se juntar a ex-craques da Fórmula 1, como Rubens Barrichello e Felipe Massa, para encarar essa nova fase da Stock Car. Sem sombra de dúvidas, a principal categoria do automobilismo latino-americano.
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