Ram Rampage sobe o nível entre as picapes médias do Brasil

Como uma picape média pode ser projetada aqui a partir de outra já existente, mas com DNA próprio e ao mesmo tempo garantir relação preço-benefício competitivo? A resposta está na nova Ram Rampage (traduzido do inglês como alvoroço ou fúria) e suas qualidades intrínsecas tanto de projeto quanto de robustez. Dá até para rir de alguns economistas acostumados a oferecer pitacos sobre o “atraso” de modelos desenvolvidos no Brasil e que usam peças de qualidade inferior.

Apesar de as três versões da Rampage estarem bem equipadas, em nível superior à maioria das picapes nacionais e importadas, não significa que vá disputar o segmento premium. Atente-se a essa confusão: toda marca premium é cara, mas nem toda marca de preço elevado e repleta de equipamentos se enquadra no segmento premium. Este é formado por produtos com inconfundível e longa tradição histórica de luxo, conforto, qualidade, exclusividade e alto desempenho.

A base monobloco da nova picape é a mesma da Fiat Toro e dos Jeep Renegade, Compass e Commander. As duas picapes têm distância entre-eixos quase igual (2.994 e 2.990 mm, respectivamente), mas o novo modelo é mais comprido, largo e alto. A caçamba, além do maior volume (980 litros), tem tampa única com destravamento elétrico e abertura amortecida. Além de todas as linhas nem lembrarem às da Toro, o teto ficou livre das indefectíveis barras longitudinais.

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Há dois motores disponíveis, ambos importados e turbos: gasolina (272 cv/40,8 kgf.m) e diesel (170 cv/38,8 kgf.m). A tração é sempre 4×4 por demanda e reduzida só na primeira marcha. Capacidade de carga: de 750 a 1.015 kg. O interior reserva espaço apenas razoável no banco traseiro. Na frente o banco do motorista conta com regulagem elétrica em 12 direções de série, sendo opcional para o passageiro.

Entre as três versões, de R$ 239.990 a R$ 269.990, a R/T Hurricane 4 oferece escapamento esportivo, altura de rodagem 10 mm menor e rodas de liga leve de 19 pol. para quem curte uma tocada exigente como no teste no autódromo de Interlagos. Em uso fora de estrada das outras versões o controle de tração está bem calibrado, direção é precisa, há bons ângulos de entrada e saída. Porém, em condições adversas, tem leve tendência a “raspar” a frente ao transpor obstáculos mais difíceis.

Eficiência energética terá maior protagonismo agora

O mundo está profundamente engajado em novas tecnologias e apostas em diferentes recursos para controlar o efeito estufa, causador da elevação da temperatura da Terra devido ao gás carbônico (CO₂) acumulado na troposfera que elevará o nível dos mares, além de tornar frequentes grandes desastres naturais. Mas é importante frisar: a comunidade científica está atenta. Com este escopo, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) organizou semana passada, em São Paulo (SP) o Simpósio de Eficiência Energética, Emissões e Combustíveis. Reuniu 200 participantes.

Rafael Mosquim, da Unicamp, defendeu que quanto mais se postergar o processo de descarbonização, maior será o desafio. “A tendência atual de veículos maiores e potentes (SUVs) eleva o consumo energético e compromete a eficiência média da frota”, alertou. Para ele, a taxação sobre veículos deveria ser pela emissão de CO₂ e menos por cilindrada. E concluiu: “Não existe bala de prata e sim um mix de soluções adaptável a cada país.”

O consultor e CEO da Consultoria Bright, Paulo Cardamone, ressaltou o Brasil como o primeiro país a adotar o critério correto de emissões do poço (ou do campo) à roda. E a transição caminha para uma combinação de soluções para a futuro. Pelos estudos da Bright, em 2030 os elétricos representarão 7% das vendas no Brasil e 35% no mundo.

Os debates foram moderados pelo engenheiro e consultor Ricardo Abreu. Ele chamou atenção para o fato de não existir regulação perfeita e sim aquela possível, sem fixar a tecnologia e sim os objetivos. No balanço das opiniões a eficiência energética terá que permear todas as opções entre eletricidade, hidrogênio verde, biocombustíveis e até combustíveis fósseis por meio dos híbridos fechados e plugáveis.

Civic híbrido mostra um dos caminhos a seguir

De volta ao mercado, agora importado da Tailândia, o sedã médio japonês afastou-se um pouco da sua silhueta inconfundível. As lanternas traseiras de LED em formato que lembrava um “C” de Civic da geração anterior tornaram-se discretas. O carro cresceu 35 mm na distância entre eixos (2.730 mm), mantendo largura e altura praticamente inalteradas. A motorização híbrida (única disponível) encareceu o modelo (R$ 244.990) mesmo com o imposto de importação para híbridos e elétricos estando zerado e isso, obviamente, limita o número de interessados.

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