Programa de incentivos fica muito aquém do esperado
Na semana passada citei Shakespeare no final da coluna, mas agora terei de apelar para uma fábula de Esopo: A montanha pariu um rato. Não se trata de desmerecer o esforço do Governo Federal e muito menos achar que a iniciativa dispensa méritos. O problema é tão somente a falta de uma visão ampla da indústria automobilística e menos politizada, o que levou ao açodamento da iniciativa.
Ao contrário do que aconteceu em 2012 e 2013, quando a isenção total do IPI levou a uma disparada inédita nas vendas atingindo quase quatro milhões de unidades de veículos leves e pesados em cada um daqueles anos, a atual Medida Provisória do Setor Automotivo começou de forma atabalhoada ao esquecer dos limites impostos pela Lei de Responsabilidade Fiscal de 4 de maio de 2000. Incentivo em qualquer nível tem que ser compensado por uma fonte de receita.
Escolheu-se a reoneração fiscal antecipada do preço do diesel. Assim, se conseguiu o total de R$ 1,5 bilhão e esse montante será dividido: um terço para veículos leves e dois terços para os pesados (caminhões e ônibus). Dessa forma, as previsões otimistas indicam que o estímulo vai durar apenas um mês, ou pouco além, quando a verba se esgota. Serão apenas 115.000 veículos leves, considerando a venda diária média dos últimos meses, segundo a Anfavea. As grandes dúvidas: o governo ampliará ou não o programa imaginado para até quatro meses e de onde sairão os recursos compensatórios.
A decisão de enquadrar caminhões e ônibus foi correta, embora desidratando bastante o montante disponível para automóveis e comerciais leves. Também ficou a esclarecer de que forma os veículos pesados com mais de 20 anos de uso serão retirados de circulação e levados para desmontagem/reciclagem.
Um aspecto positivo é haver sobra de automóveis zero-km. Os estoques deram um salto para cima na segunda quinzena de maio com a paralisia das vendas em razão dos compradores terem resolvido esperar pelos descontos. Não há como a indústria diminuir a produção do dia para a noite. Mas um fenômeno interessante está ocorrendo. Quase todas as marcas anunciaram, às pressas, descontos além dos R$ 2.000 a R$ 8.000 (escalonados de cima para baixo) anunciados pelo Governo Federal.
Os dois modelos de menor preço que formam a categoria de entrada ou acesso ao mercado, por exemplo, ficaram cerca de R$ 10.000 mais em conta: Renault Kwid e Fiat Mobi. Volkswagen anunciou bônus de R$ 5.000, além do desconto “oficial”, e a chamada “taxa zero”. Stellantis igualmente foi rápida com as marcas Citroën, Jeep e Peugeot. Chevrolet, Caoa Chery e Hyundai também. É muito provável que todas as marcas elegíveis entrem nessa disputa pelo consumidor e o pobre ratinho.
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Civic Type R investe no verdadeiro espírito Sport
Não há como deixar de se entusiasmar ao assumir o volante do Type R para algumas voltas rápidas no desafiante autódromo Velo Città, em Mogi-Guaçu (SP). Além da posição excelente para guiar, a alavanca de câmbio localizada corretamente e na altura certa, o hatch da Honda mantém a tradição da caixa manual de seis marchas com aceleração interina automática nas reduções (dispensa o punta-tacco, por exemplo). Apesar da tração dianteira, o hatch contorna curvas com atitude perfeita e grande rapidez. Os freios a disco nas quatro rodas com pinças Brembo estão muito bem dimensionados. Como bônus o sistema de escapamento de ronco grave e um exclusivo arranjo de três saídas junto ao centro do para-choque.
Seu alto desempenho garantiu o recorde de volta para um carro de rua com tração dianteira no lendário circuito de Nürburgring, Alemanha. O motor é um quatro-cilindros turbo a gasolina, 2-litros, que originalmente entrega 329 cv e 42,8 kgf.m com gasolina premium europeia (98 octanas RON). Aqui com gasolina comum a potência cai quase 10% para 297 cv, mantido o mesmo torque. A Honda nunca informa dados de desempenho no Brasil, mas na Europa estão em todas as fichas técnicas: 0 a 100 km/h em 5,4 s e velocidade máxima de 275 km/h.
O Type R é construído na versão liftback do Civic com a espaçosa distância entre eixos de 2.734 mm, banco traseiro para dois ocupantes e acabamento interior predominante em vermelho. No quadro de instrumentos, ao mudar para o modo +R, o conta-giros digital ganha uma escala horizontal (zona vermelha, 7.000 rpm), além de termômetros de água e óleo e medidor de força G entre outros, podendo ser reconfigurado no modo Individual. Também é possível gerenciar o nível de resposta das suspensões ao escolher o modo Comfort ou Sport.
A Honda importará um lote único este ano, disponível em todas as concessionárias. Preços: R$ 429.900 e R$ 434.900 (com o pacote Traffic Alert). Por enquanto, a primeira versão não estará contemplada para as primeiras 100 unidades.
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Caoa Chery tem versão mais em conta do Tiggo 5x
O nome Sport vem sendo usado ultimamente não para indicar motor mais potente e desempenho superior, mas uma simplificação acompanhada de preço menor. E foi assim que surgiu o Tiggo 5x Sport lançado pelo preço promocional de R$ 119.990, no limite superior de enquadramento do plano de desconto de impostos. O preço, no momento, cai para R$ 117.990. Depois deverá subir para R$ 125.000, sem data prevista de acordo com o fabricante instalado em Anápolis (GO).
Itens externos escurecidos desta versão de entrada são a sua característica e uma pequena simplificação na grade do radiador. Há rodas novas de 17 pol. (antes de 18 pol.). Os faróis são halógenos (no lugar de LEDs). No interior, manteve o banco do motorista com ajustes elétricos, mesmo visual da versão mais cara, revestimentos de ótimo aspecto, tela multimídia de 10,25 pol., alavanca do câmbio automático do tipo joystick, saídas de ar-condicionado para o banco traseiro e o hoje indispensável freio de estacionamento eletromecânico automático.
Para chegar ao preço mais atraente, saíram desta versão o teto solar panorâmico, ar-condicionado automático (agora, de uma zona), câmera de 360º (mantidos câmera de ré e sensor traseiro de estacionamento) e carregador de bateria de celular por indução.
Coluna Fernando Calmon nº 1.254
