Os sedans V6 apimentados dos anos 90

Grandes esportivos importados dos anos 90: os sedans V6 apimentados

Seguindo nossa série dos importados esportivos da década de 90, não poderia me esquecer dos sedans apimentados e seus motores V6. A liberação das importações pelo governo Collor em 1990 enriqueceu e diversificou principalmente o mundo dos carros três volumes no Brasil, e também agregou muito ao desenvolvimento da nossa indústria automobilística, que passou a investir mais no lançamento de novos modelos, que passaram a ser mais modernos.

Os sedans chegaram em peso do exterior, e muitos deles traziam sob o capô os grandes e poderosos motores V6. Enquanto a boa parte deles eram totalmente voltados para o luxo e conforto, alguns, mais rebeldes, tinham uma vocação muito mais esportiva, eram feitos para as pistas.

Quase todas as grandes marcas tinham em seu portfólio um carro três volumes equipado com motor de seis cilindros em V, mas apenas a Alfa Romeo, Citroën, Ford, Mitsubishi e a Volkswagen se destacaram por oferecer ao consumidor esses vistosos V6 com pegada mais esportiva, onde a ênfase estava na performance, no desempenho e no visual exclusivo. Vamos a eles!

Alfa Romeo 164 24V Super

A 164 foi um dos primeiros carros mundiais que iniciou uma interação entre os fabricantes, que passaram a dividir plataformas mecânicas. Assim, a Alfa 164 compartilhava sua base com outros não menos famosos: Saab 9000, Lancia Thema e Fiat Croma. Todos com exatamente a mesma distância entre-eixos, sistemas de suspensões, direção e freios. No mercado nacional, ela era oferecida somente com motorização V6, que poderia ter 2 ou 4 válvulas por cilindro.

A versão 24V Super, mais cara, refinada e potente, foi lançada em meados de 1994 no Brasil, perdurando por aqui até 1997. De série, ela tinha uma transmissão manual de 5 marchas, mas poderia ser equipada com um câmbio automático de quatro marchas, que deixava o conjunto bem sem graça. Sob o capô, seu motor V6 era um 3.0 litros, com duplo comando no cabeçote e 4 válvulas por cilindro. Ele rendia bons 215 cv e um torque máximo de 28,6 mkgf, que faziam a 164 Super levar seus mais de 1.500 kg aos 230 km/h de velocidade máxima. A prova de 0 a 100 km/h era cumprida em menos de 9 segundos, com câmbio manual, é claro.

Nos demais, ela também tinha um sistema de suspensões independentes nas quatro rodas, com fixação do tipo multilink na traseira e freios a disco nas quatro rodas. Essa versão Super 24V foi oferecida por aqui entre 1994 e 1997, custando algo em torno dos US$65 mil. No geral, a 164 foi um sucesso considerável no Brasil, e, segundo alguns clubes e fãs do modelo, nada menos do que 6.200 unidades foram comercializadas no mercado nacional entre 1990 e 1997, dentre as motorizações de 12 válvulas, 24 válvulas, transmissão manual e automática.

Citroën XM Exclusive

Está aí um carro que pode ser descrito como “esquisito”. Ele não poderia ser considerado um sedan acadêmico, daqueles de três volumes bem definidos, como todos os outros representantes desta matéria. Mas, sem dúvidas, era um modelo bem ao excêntrico estilo Citroën, que privilegiava a técnica acima de tudo. Tanto que seu perfil aerodinâmico exibia um cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) de baixíssimos 0,28, um número simplesmente surpreendente para a época.

A forma do XM era uma mescla do design da marca com a criatividade do desenhista italiano Bertone, através dos seus estúdios. As suspensões eram outro destaque do modelo, do tipo hidroativa (Hydractive, como chamava a própria marca), um sofisticado sistema hidráulico que permitia que as quatro rodas funcionassem em sincronia de movimento dependendo da situação que o carro se encontrava, seja em alta performance ou trafegando por terrenos acidentados.

O problema do sistema é que, quando havia desgastes comuns que exigissem manutenção, o custo dos reparos era altíssimos aqui no Brasil, algumas vezes se aproximando e até superando o valor do próprio carro. Isso sem falar da dificuldade de mão de obra para consertá-la, e a escassez de peças. Mas, enquanto funcionava, era uma maravilha.

O XM desembarcou no Brasil em 1991, em única versão (a Exclusive), e trazendo apenas um conjunto motriz: motor V6 de 3.0 litros com apenas duas válvulas por cilindro, que entregava poucos 170 cv e 24,5 mkgf de torque, e trabalhava em conjunto com uma transmissão automática de 4 velocidades. Por conta dessa potência pouco animadora somada ao seu grande peso (mais de 1.400 kg) e ao câmbio automático, ele levava nada menos que 11 segundos para ir da imobilidade aos 100 km/h, alcançando os 220 km/h de velocidade máxima (graças, novamente, a excelente aerodinâmica).

Então o que ele estava fazendo no meio dos sedans esportivos, já que ele não era nem sedan, nem esportivo? Na realidade, sua esportividade tinha origem nas linhas agressivas, com apêndices aerodinâmicos, além da suspensão independente nas quatro rodas com a tecnologia Hydractive. Ele foi importado oficialmente até cerca de 1995, e, no seu lançamento, ele custava nada menos que 120 mil Dólares. Tinha luxo e requinte de sobra, além de toda a excentricidade de um francês dos anos 90, mas atualmente a maioria das unidades importadas já não existe mais.

Ford Taurus SHO

O Ford Taurus tornou-se conhecido por aqui através da sua tradicional versão americana, que de esportiva não tinha nada. Tinha câmbio automático na coluna de direção, e os norte-americanos estavam mais preocupados com conforto e confiabilidade do que desempenho. Mas a Ford surpreendeu o mercado estadunidense quando apresentou, em 1989, a versão SHO do modelo (do inglês Super High Output, traduzido para Potência Super Elevada).

Ele era um Taurus equipado com um potente motor Yamaha (sim, a mesma das motos), com 3.0 litros e seis cilindros em V, que gerava surpreendentes 220 cv e um torque máximo na casa dos 27,5 mkgf. A transmissão era a inédita manual de 5 marchas, com alavanca no console central. Como curiosidade, ele foi o primeiro (e talvez até único) Ford Taurus equipado com câmbio manual.

Externamente, faróis, grade e parachoques eram exclusivos, assim como os adereços aerodinâmicos. O interior tinha bancos mais esportivos, painel com grafia exclusiva e mais algumas diferenciações. Com essa configuração, o Taurus SHO, que possuía suspensões independentes e freios a disco nas quatro rodas, era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, atingindo os 210 km/h de velocidade máxima, segundo testes da época.

Dele, vieram poucas unidades para o Brasil. A Ford, oficialmente, trouxe alguns, e a Souza Ramos (um concessionário Ford da época) importou outro tanto. Dizem que, no máximo, 30 Taurus SHO chegaram ao mercado nacional entre 1992 e 1994, com preços em torno dos 55 mil Dólares.

Ford Mondeo Ghia V6

Essa versão esportiva do Mondeo desembarcou por aqui no final de 1998, e além dos apliques esportivos que diferenciavam seu visual (asa traseira, saias laterais, spoiler incorporado ao parachoque dianteiro e as belas rodas aro 16), era equipado com um moderno motor 2.5 V6 da família Duratec, com comando duplo nos cabeçotes, quatro válvulas por cilindro e inteiramente fundido em alumínio. Eram bons 170 cv e 22,4 mkgf de torque, e, para realçar o desempenho, ele vinha de série com um câmbio manual de 5 marchas. Como opcional, havia uma caixa automática de quatro velocidades, que tirava boa parte do prazer de guiar do carro.

Com esse powertrain, ele alcançava bons 224 km/h de velocidade máxima, demorando 8,3 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Os números eram de esportivo, mas mesmo assim o Mondeo também brilhava pelo alto luxo e requinte, com direito até mesmo a acabamento interno imitando madeira no painel e console central. De praxe, essa versão V6 trazia de série os freios a disco nas quatro rodas e sistema de suspensões independentes.

Ao todo, durante os três anos que o modelo foi oferecido por aqui (entre 1999 e 2002), a estimativa é que aproximadamente 100 unidades tenham sido importadas da Bélgica, onde o Mondeo era fabricado. Seu preço de lançamento ficava na casa dos 38 mil Dólares quando equipado com transmissão automática.

Mitsubishi Galant VR V6

Os japoneses dessa época, eram bem espertos para fazer carros. Sabiam muito bem que só potência de motor não resolvia o quesito performance. O carro, além de ter um bom motor, precisava ser leve, aerodinâmico e ter um bom sistema de suspensões. Pois bem, o Mitsubishi Galant VR V6 era o típico exemplo dessa esperteza nipônica.

Além de leve (pouco mais de 1.300 kg), aerodinâmico (cx de 0,29), e ter uma excelente suspensão independente nas quatro rodas, esse Galant era equipado com um V6 de 24 válvulas, duplo comando em cada cabeçote e 2.5 litros, que produzia bons 163 cv e um respeitável torque de 22,7 mkgf, que já surgia alto nas baixas rotações. Para auxiliar o bom trabalho do motor, ele era equipado com um câmbio manual de 5 marchas com escalonamento ideal para a força do seu V6.

Essa fera cumpria a prova de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos, alcançando bons 225 km/h de velocidade máxima. Um carro que deixou lembranças de boa performance, quer seja em um passeio em baixas e médias velocidades, ou então acelerando, exigindo desempenho máximo. Além de ser um concorrente direto do Mondeo Ghia V6, ele tinha preço parecido com o do Ford (aproximadamente 42 mil Dólares em 1998), e teve um ciclo de vida similar, sendo lançado em 1997 e permanecendo até 2002.

Volkswagen Passat VR6

O Passat VR6 era o representante alemão desses sedans esportivos equipados com motor V6. A particularidade dele é que seu motor tinha o ângulo entre os cilindros tão fechados, que quase se assemelhava a um motor em linha, tanto que possuía um único cabeçote para as duas bancadas de três cilindros. Praticamente, um cilindro ficava encaixado no outro, como se fosse um 6 em linha, só que mais curto.

Essa curiosa construção de motor alemã fez muito sucesso nos anos 90, pois os propulsores se tornavam compactos, leves e com ótima performance. Tanto que o Passat VR6 que veio para o Brasil entre 1995 e 1996 com essa configuração motriz tinha um desempenho praticamente igual nas acelerações e velocidade máxima quando comparado aos seus concorrentes Ford Mondeo V6 e Mitsubishi Galant V6. Estamos falando de um 0 a 100 km/h em 8,7 segundos, e velocidade máxima de 225 km/h.

Esse 2.8 VR6, que era ligado a uma caixa de câmbio manual de 5 marchas, tinha 174 cv e 24 mkgf de torque. Números que não chegavam a impressionar, mas cumpriam a promessa de apimentar a condução do Passat, como comprova os resultados de desempenho acima. As suspensões dele, assim como de seus rivais, era independente nas quatro rodas, com fixação multibraço no eixo traseiro.

No final de 1997, com a chegada da nova geração do Passat, esse VR6 deixou de existir, dando lugar a um novo motor 2.8 V6 com 30 válvulas (5 por cilindro, sendo 3 de admissão e 2 de escape), de origem Audi, com 193 cv e 28,5 mkgf de torque máximo. Esse Novo Passat V6 já tinha um visual idêntico ao das demais versões, e era oferecido em sua grande maioria com câmbio automático, perdendo boa parte do apelo esportivo. Mas, mesmo assim, tinha números de desempenho muitíssimo interessantes: levava 7,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h, atingindo os 238 km/h de final. Era ainda mais ligeiro que o antigo VR6, uma prova que os alemães sempre estão se inovando nos motores.

Dando um final, esse texto, na realidade, é apenas uma amostra dos modelos três volumes esportivos com motor V6 que eram oferecidos por aqui. Podemos citar outros inúmeros sedans com motorizações parecidas, mas sem nenhuma vocação esportiva, indo desde os Hyundai Sonata, passando por Toyota Camry e Renault Laguna, até chegar nos Chevrolet Omega australianos e nos raríssimos Saab 9000 com motor V6 (o irmão do Alfa 164 Super).

Esses V6 aspirados caíram em desuso em prol da modernidade, economia e baixa emissão de gases dos motores menores equipados com turbocompressores, mas, apesar disso, são unidades motrizes que deixam saudades naqueles que gostam dos bons e velhos “motorzões” e seus roncos bonitos. Para alguns, os motores de seis cilindros têm um som ainda mais bonito que o de alguns V8. É o que dizem…

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos.

Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP).

Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004.

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