Linha 2018 da Honda chega com mais segurança

Imagine se as faculdades de medicina ensinassem a operar primeiro abrindo o paciente no meio e depois ministrando a anestesia. Parece um tremendo absurdo, mas é assim que os instrutores de moto-escola (*) agem ao “ensinar” seus alunos. Entre as barbaridades cometidas está a ordem expressa de jamais usar o freio dianteiro porque a moto pode capotar! Como o Estado não consegue (e não quer) corrigir isso, o jeito foi consertar essa deficiência usando a engenharia. E foi assim que a Honda criou e lançou a linha 2018 das motos pequenas, todas com sistema CBS, de freios combinados que, pelo menos, resolve parte do problema.

A apresentação das novas CG e Bros 160 foi toda em cima da eficiência dos freios combinados. Em síntese funciona assim: quando o motociclista aciona apenas o freio traseiro (como “ensinou” o instrutor de moto-escola) o sistema envia cerca de 30% de força também para o freio dianteiro, reduzindo o espaço de frenagem e ainda atuando como uma espécie de ABS, porque evita o travamento das rodas. Esse sistema não é novo, mas agora chegou até na CG 160 Start com freios a tambor.

Vou começar pela Bros 160, que é a primeira moto de uso misto a adotar esse sistema de freios combinados e que se revelou eficiente até mesmo na terra. Mas, antes, uma história curiosa. Em 2012 fui fazer um trabalho no interior da Bahia, em uma cidade 250 km ao norte de Feira de Santana. Era uma região rural, quase sem vias asfaltadas e o que mais via nas ruas era Honda CG de anos diferentes, quase todas vermelhas. Quando perguntei por que não usavam a Bros, já que tudo em volta era terra ou asfalto ruim, a resposta foi surpreendente: por causa do preço dos pneus!

Por isso, para entender o mercado brasileiro, é preciso, antes de qualquer coisa, entender o consumidor brasileiro e o que eles valorizam. No Sul/Sudeste a Bros é tão bem aceita que ocupa o segundo lugar na lista das mais vendidas da Honda, perdendo só para a eterna queridinha linha CG. Mas nas outras regiões as prioridades são outras e custo de manutenção adquire uma importância muito maior.

Desde o lançamento, sempre achei a Bros uma opção mais confortável, elegante e estilosa do que a linha CG. É a combinação da praticidade de uma moto pequena com a versatilidade e conforto de um modelo on/off-road. Suas principais características são: as suspensões de curso longo, as rodas raiadas de maior diâmetro (19 polegadas na dianteira), os pneus de uso misto (Pirelli MT 60), a maior altura do banco, o guidão largo e o banco super espaçoso.

Poderia comparar com os carros chamados de SUV (Sport utility), só que numa versão bem mais econômica, capaz de fazer mais de 40 km/litro sem qualquer preocupação. O sucesso dos SUVs no Brasil vem da necessidade de um carro que se adapte às nossas ruas esburacadas, cheias de lombadas e valetas. Com uma Bros é muito mais fácil percorrer terrenos acidentados. Hoje em dia algumas empresas de motofrete já descobriram a eficiência desse modelo em cidades, mas tenho de admitir que as pedaleiras recuadas e o maior custo de manutenção limitam o uso por motofretistas.

Ainda mais versátil

Tivemos a oportunidade de avaliar a nova Bros (e a linha 2018 da CG) no autódromo Haras Tuiuti, interior de SP. A posição de pilotagem é bem diferente se comparada com a CG, porque o quadro tubular exige uma postura mais parecida com uma moto de enduro. Os braços ficam mais abertos e o corpo posicionado mais para frente, quase subindo no tanque. Um dos sucessos dessa moto é a altura: ela passa a sensação de moto maior, graças à altura do banco ao solo de 836 mm. Por incrível que pareça, o público feminino se identifica com as motos altas de baixa cilindrada por causa disso: são leves como uma 160cc, mas altas como uma 500cc.

No uso urbano essa maior altura ajuda a passar entre os carros e até poderia atender os motofretistas, especialmente pelo banco, mas a pedaleira muito recuada causa cansaço depois de muitas horas de pilotagem.

Para 2018 a grande novidade é o freio combinado e foi esse o teste mais esperado e realizado pela imprensa. Já conheço esse sistema e sei da eficiência. A curiosidade era com relação ao uso na terra, já que é um terreno onde o ABS se mostra menos eficiente. A maioria das motos de uso misto com ABS conta com um comutador para desligar o sistema, porque realmente ele fica “maluco” com tanta variação de aderência.

Por isso a minha expectativa em frear a Bros na terra. Fiz a experiência primeiro a 40 km/h porque não nasci ontem e ainda gosto da minha epiderme no lugar. Usei só o freio traseiro e efetivamente a moto parou, sem travar a roda. Depois aumentei para 60 km/h e repeti o teste. Bem no limite a roda traseira trava, mas o interessante é que trava em linha reta, enquanto no freio convencional a roda traseira trava e sai desgarrando pra todo lado.

Essa estabilidade se dá porque, ao acionar o freio traseiro, os 30% da força que vão para o freio dianteiro funcionam como um balanceador, mantendo a trajetória. No asfalto o freio combinado consegue reduzir significativamente a distância de frenagem quando se aciona apenas o freio traseiro. Um dado importante: o sistema é ajustado para acionar primeiro a roda traseira e fração de segundo depois o freio dianteiro. Sequência que eu mesmo ensino há mais de uma década nos cursos de pilotagem. Lembro que o modelo avaliado é o ESDD, com freio a disco nas duas rodas.

Fiz várias simulações de frenagem usando só o pedal, usando pedal e manete, com e sem a embreagem acionada (**). Depois de alguns ensaios consegui reduzir ainda mais o espaço de frenagem sem comandar a embreagem. Não tem como duvidar do sistema CBS e pode-se dizer, sem qualquer dúvida, que nos modelos de baixa potência ele atua até mesmo melhor que o ABS. Só quem tentou parar uma moto com ABS usando só o freio traseiro sabe o quanto é difícil.

Bom, o motor é o já conhecidíssimo monocilíndrico quatro tempos, de exatos 162,7 cm3 de cilindrada, duas válvulas, comando no cabeçote totalmente roletado, que aceita tanto etanol, quanto gasolina. A potência varia de 14,5 a 14,7 cavalos conforme o que estiver no tanque e o torque de 1,46 a 1,60 kgfm. O bom é que a faixa útil vai de 5.500 a 8.500 RPM, que faz desse motor uma delícia de usar na cidade, sem recorrer ao câmbio o tempo todo.

Em suma, a Bros 160 modelo 2018 chegou com um estilo mais moderno na cor laranja e branco e a segurança dos freios combinados. Trata-se efetivamente de uma opção para motociclistas altos que não querem uma moto pesada e gastona. O preço sugerido de lançamento (sem frete, blábláblá) é de R$ 11.990 e já está nas concessionárias.

Linha CG com novidades

A principal novidade é a chegada do freio combinado na versão Start, que usa freio dianteiro a tambor. Pensei no tremendo trabalho de engenharia que foi projetar esse sistema de freio sem contar com o auxílio do sistema hidráulico. Mas conseguiram!

Alguém poderia perguntar: mas por que a Honda insiste em manter uma moto ainda com freio a tambor em pleno século 21? Porque o motociclista brasileiro tem medo de freio a disco! Parece loucura pra você, mas eu vi com meus próprios olhos várias motos sem a manete do freio dianteiro, retirada para que o motociclista não acionasse o freio sem querer! Esse é o retrato do aprendizado de trânsito no Brasil.

Mas esqueça disso, afinal se você está lendo esse teste é porque não faz parte desse esquisito Brasil paralelo.

Além do freio combinado, a linha CG (composta pela CG 160 Titan, CG 160 Fan e CG 160 Start) recebeu uma baita novidade, antes restrita apenas às motos fora de estrada: as bengalas assimétricas. Batizada de SFF (Separated Function Fork) é uma técnica já relativamente conhecida do pessoal do motocross. Já que as bengalas trabalham sempre juntas, ligadas pelo eixo da roda e pelas mesas superior e inferior, não faz sentido que ambas tenham o mesmo trabalho. Assim, fizeram uma divisão: uma bengala faz o trabalho hidráulico de amortecimento e a outra abriga apenas a mola. Elas são diferentes por dentro mas iguais por fora e ninguém nota. As vantagens desse sistema é reduzir peso e custo. Pilotando não se percebe nenhuma diferença porque elas atuam como se fossem uma peça só.

Outras novidades estão no painel. Agora a Start e a Fan ganharam conta-giros digital.

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Só pra lembrar, a primeira CG 125 de 1976 tinha conta-giros. Na Titan o painel agora é tipo blackout, que fica legível de dia e à noite, mas quando se desliga a moto ele “some”. E um detalhe realmente chique herdado da XRE 190 são as rodas de aço em cromo preto.

A bordo

Um dos maiores desafios de qualquer jornalista especializado é avaliar uma moto que existe há tanto tempo e virou sinônimo de primeiro veículo motorizado para uma enorme geração. Poderia dedicar linhas e mais linhas de texto à CG, mas prefiro focar naquilo que realmente mudou, que são os freios.

A CG Titan foi a primeira da família a receber esse sistema e eu mesmo já comprovei a eficiência para uma variada platéia. O que me impressionou mesmo foi ver o CBS em uma moto com freio a tambor! O desafio técnico foi criar um sistema totalmente mecânico sem hidráulica, nem eletrônica. Para isso foi criado um acionamento duplo do braço da sapata do freio dianteiro, com uma defasagem entre os eixos. Assim, quando o motociclista aciona apenas o freio dianteiro, é um cabo só que atua. Se acionar o freio traseiro, cerca de 35% do freio dianteiro é acionado pelo segundo cabo. E, claro, se usar o pedal e a manete do freio ao mesmo tempo tudo funciona em conjunto.

Por incrível que pareça, tem gente que ainda prefere o freio a tambor. Sim, tem gente que ainda ama carburador, vai entender! Pelo menos esse sistema funcionou não só na teoria, mas também na prática e pode ajudar a resolver parte dos problemas de pilotagem dos brasileiros.

Com relação ao motor, basta ver lá em cima o que escrevi sobre a Bros. É o mesmo monocilindrico flexível de exatos 162,7 cm3 de cilindrada, só que com a potência um tiquinho maior: 14,9 a 15,1 CV a 8.000 rpm e torque de 1,40 a 1,54 kgfm a 6.000 rpm. Tem os mesmos 3.000 rpm de faixa útil, só que em uma faixa de 500 rotações a menos para privilegiar a economia. Como se sabe, a CG é um dos veículos mais econômicos em produção no mundo, passando fácil dos 40 km/litro.

A melhor informação desse pacote 2018 da linha CG é realmente a atuação dos freios combinados. Quando se fala em segurança de trânsito é preciso colocar em três pilares: educação, engenharia e fiscalização. Quando falha a educação (péssima qualidade das moto-escolas) e quando a fiscalização se limita apenas a multar, o que resta é confiar na engenharia. É nisso que a Honda está investindo com essa tecnologia. Pelo menos alguém pensa na gente!

Os preços das versões são: Start – R$ 7.990; Fan – R$ 8.990 e Titan – R$ 10.190

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(*) Antes que você perca seu tempo e me chateie com a acusação de generalização a respeito das moto-escolas, me deixa esclarecer: generalização é prima próxima do preconceito e parte de uma pequena parte para avaliar o todo. No caso das moto-escolas eu fiz pessoalmente um teste com 10 instrutores e os 10 foram reprovados. Tudo bem é uma amostragem pequena, mas 100% não têm como ser generalização. Além disso eu convivo diariamente com pessoas “formadas” em moto-escolas e posso afirmar sem qualquer resquício de preconceito: são inúteis!

(**) A forma correta de frear uma moto é aplicar apenas os freios, sem reduzir nem puxar a embreagem.

Tite Simões – Jornalista, instrutor de pilotagem dos cursos SpeedMaster e ABTRANS de Pilotagem (www.abtrans.com.br)

Contato: info@abtrans.com.br

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Ficha Técnica Bros 160

Motor

Tipo: OHC, Monocilíndrico 4 tempos, arrefecido a ar.

Cilindrada: 162,7 cm3

Potência máxima: 14,5 cv a 8.500 rpm (gasolina) / 14,7 cv a 8.500 rpm (etanol)

Torque máximo: 1,46 kgfm a 5.500 rpm (gasolina) / 1,60 kgfm a 5.500 rpm (etanol)

Transmissão: 5 velocidades

Sistema de partida: Elétrica

Diâmetro x Curso: 57,3 x 63,0 mm

Relação de Compressão: 9,5:1

Sistema Alimentação: Injeção Eletrônica, PGM FI

Combustível: Gasolina e/ou Etanol

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V – 4 Ah

Farol: 35/35W

Tanque de combustível/reserva: 12,0 litros

Óleo do motor: 1,2 litro

Comprimento x Largura x Altura: 2.067 mm x 810 mm x 1158 mm

Distância entre eixos: 1.356 mm

Distância mínima do solo: 247 mm

Altura do assento: 836 mm

Peso a seco: 121 kg

Chassi: Tipo berço semi duplo

Suspensão dianteira/Curso: Garfo telescópico / 180 mm

Suspensão traseira/Curso: Mono Shock / 150 mm

Freio dianteiro/Diâmetro: A disco / 240 mm

Freio traseiro/Diâmetro: A disco / 220 mm

Pneu dianteiro: 90/90 -19M/C

Pneu traseiro: 110/90 -17M/C

Ficha Técnica / Linha CG 160 modelo 2018

Motor

Tipo: OHC, monocilíndrico, 4 tempos, arrefecido a ar

Cilindrada: 162,7 cm3

Diâmetro x curso: 57,3 x 63,0 mm

Potência máxima: 14,9 cv a 8.000 rpm (gasolina); 15,1 CV a 8.000 rpm (etanol)

Torque máximo: 1,40 kgfm a 6.000 rpm gasolina / 1,40 kgfm a 6.000 rpm (etanol)

Sistema de alimentação: Injeção Eletrônica PGM FI

Taxa de compressão: 9.5 : 1

Sistema de lubrificação: Forçada/ Bomba Trocoidal

Transmissão: 5 velocidades

Embreagem: Multidisco em banho de óleo

Sistema de partida: Elétrica

Combustível: Gasolina e/ou etanol

Sistema elétrico

Ignição: Eletrônica

Bateria: 12V – 4 Ah

Farol: 35/35W

Chassi

Tipo: Diamond Frame.

Suspensão dianteira/curso: Garfo telescópico – 135 mm

Suspensão traseira/curso: Dois Amortecedores – 106 mm

Freio dianteiro/diâmetro: Tambor /130 mm (Start). Disco/ 240 mm

Freio traseiro / diâmetro: Tambor / 130 mm

Pneu dianteiro: 80/100 18M/C 47P

Pneu traseiro: 90/90- 18M/C REINF 57P

Dimensões

Comprimento x largura x altura: 1.996 mm x 739 mm x 1.087 mm (Start); 1.996 mm x 739 mm x 1.085 mm (Fan); e 2.032 mm x 739 mm x 1.087 mm (Titan)

Distância entre eixos: 1.314 mm (Start); 1315 mm

Distância mínima do solo: 196 mm

Altura do assento: 790 mm

Capacidade do tanque: 14,6 l (Start); 16,1 l (3,1 res)

Peso a seco: 115 kg (Start); 116 kg (Fan); 117 kg (Titan)