Importados Anos 90: NSX, 3000GT VR-4 e 300ZX

Grandes esportivos importados dos anos 90:

Honda NSX, Mitsubishi 3000GT VR-4 e Nissan 300ZX, o trio japonês

Os anos 90 foram dourados e especiais para os esportivos japoneses. Em nosso mercado, a liberação da importação nos anos 90 trouxe junto consigo uma febre de novidades que, para nós brasileiros, só existia no exterior. Só víamos essas máquinas dos sonhos através das publicações europeias e Norte-Americanas.

No Brasil, no início dos anos 90, a Honda, que só vendia as motos fabricadas na Amazônia, começou a trazer o estupendo NSX (do inglês New Sportscar eXperimental), um esportivo leve e ágil. A Mitsubishi não deixou por menos, e através da importadora Brabus Autosport (de propriedade de Eduardo Souza Ramos), lançou o 3000GT VR-4, a joia rara da marca no restante do planeta. Uma fera imponente e repleta de novas tecnologias. Finalmente a Nissan brindou o mercado nacional com seu 300ZX, um veloz dois lugares muito bom de briga, com desempenho de se tirar o chapéu. Vamos falar um pouquinho de cada um desses três samurais, que, assim como a tríade alemã, marcou e muito o mercado automotivo Brasileiro da década de 90.

Honda NSX

O NSX foi um carro muito especial. Comparado aos outros dois japoneses, ele era o único com motor V6 de 3.0 litros com aspiração natural. Mesmo não contando com o recurso da superalimentação dos turbocompressores, esse esportivo da Honda tinha como grande trunfo o VTEC. Desenvolvida pela Honda para a Fórmula 1, como dizem alguns, essa tecnologia permitia, na prática, que tivéssemos dois motores de características distintas em uma única unidade: um mecanismo muito bem elaborado e pensado pelos engenheiros do Japão, trocava o came do eixo comando de válvulas de um mais manso (de uso urbano), para outro mais brabo, indicado para as competições. Eram dois motores em um só.

Com essa modernidade, a Honda tirava de seu motor 3.0 nada menos que 273 cv e quase 30 mkgf de torque, tudo isso com bastante elasticidade, que permitia ao esportivo uma dirigibilidade agradável e ao mesmo tempo divertida. Nosso tricampeão mundial de Fórmula 1, Ayrton Senna da Silva, possuía um destes na cor preta, que a família guarda até hoje com muito carinho, pois era um dos carros preferidos do campeão (o famoso BSS-8888, placa que abreviava Beco Senna da Silva, seu apelido, e o ano de seu primeiro título, 1988). Inclusive, Ayrton deu pitacos no desenvolvimento do carro no final dos anos 80, pois na época seu F1 era impulsionado pelos motores Honda, e seus palpites eram bastante importantes no desenvolvimento de um esportivo como o NSX.

Os números de potência eram impressionantes para um carro de rua da época, e que pesava quase 1.370 kg: 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e máxima de 270 km/h. O chassi era confeccionado em alumínio, mesmo material que estampava sua carroceria de dois lugares, a tração era traseira e as suspensões tinham sistemas independentes. O motor era disposto entre os eixos (central), e atrás do propulsor ainda havia lugar para um pequeno porta-malas com menos de 200 litros. Eram duas opções de transmissão: manual de 5 marchas ou automática de 4 velocidades.

Ele custava bem mais que seus concorrentes por oferecer mais refinamento e sofisticação, como por exemplo a carroceria em liga-leve ou a tecnologia VTEC: eram cerca de US$164 mil por um NSX manual e US$174 mil por um NSX automático em meados de 1990. Por isso, pouquíssimas unidades foram trazidas para o Brasil, para poucos endinheirados (e sortudos), fazendo dele quase uma lenda em terras nacionais.

Mitsubishi 3000GT VR-4

Podemos dizer, na prática, que os Mitsubishi 3000GT VR-4 podem ser divididos entre “pré 1993” e “pós 1993”. Os primeiros, do início das importações em 1990 até 1992, tinham motor 3.0 V6 bi-turbo que geravam 300 cv de potência com cerca de 42,5 mkgf de torque. Esse propulsor era acoplado a um câmbio manual de 5 marchas, e a tração era sempre integral. Um bom carro, com um trem-de-força que gerava excelentes 100 cv/litro de performance.

Em 1993, o que já era um carrão, virou um carraço: o mesmo motor V6 de duplo comando em cada cabeçote e quatro válvulas por cilindro, ganhou uma elaboração mais caprichada. Com um novo conjunto de turbinas e intercoolers, além, é claro, de uma repaginada no módulo dos sistemas de injeção e ignição, ele passou a render 320 cv e seu torque máximo aumentou para aproximadamente 43,1 mkgf, com o bônus da força máxima disponível já antes dos 2.500 rpm.

Esse agora ótimo motor foi acoplado a uma caixa de câmbio manual de 6 marchas, e a transmissão de toda essa força era comandada por um diferencial central viscoso que permitia uma distribuição de torque de até 45% nas rodas dianteiras e 55% nas traseiras. Além disso, essas rodas traseiras permitiam um pequeno esterço, que ajudava o pesadão 3000GT VR4, com seus mais de 1.700kg, a contornar curvas com mais facilidade, em que pese essa dinâmica ser auxiliada pela tração integral e pela suspensão independente nas quatro rodas.

Além disso, itens como os faróis escamoteáveis e o comando para alterar o ruído do escapamento traziam um charme todo especial para esse esportivo oriental. E para quem não queria todo o desempenho de um motor biturbo, havia ainda a versão 3.0 V6 aspirada, sem os turbocompressores e sem a sigla VR-4 (que significa Viscous, do diferencial viscoso, Realtime 4, se referindo a tração integral permanente). Claro que essa versão tinha menos potência, mas mantinha todo o estilo e requinte desse Mit, podendo até mesmo ser equipada com uma transmissão automática de 4 marchas.

O VR-4 e seus dois turbos cumpria prova de 0 a 100 km/h em pouco menos de 6 segundos, enquanto a máxima era limitada em 250 km/h, assim como os alemães. Sem o limitador eletrônico, esse número poderia crescer para até 261 km/h. O que fez do Mitsubishi 3000GT VR-4 um relativo sucesso no Brasil foi seu preço: pouco mais de US$90 mil em 1992, bem menos que seus equivalentes. Hoje, são poucos que sobreviveram, e esses poucos valem bastante nas mãos de colecionadores ou entusiastas.

Nissan 300ZX

A marca Nissan também foi muito reconhecida pelos seus esportivos, como, por exemplo, o icônico 240Z. A curiosidade era que os japoneses da Nissan afirmavam que seus modelos com a sigla Z, a última letra do alfabeto, era o máximo de desenvolvimento a que um carro poderia chegar. Dentro dessa filosofia, surgiu o superesportivo 300ZX (aqui, a letra X não tem uma definição exata, mas, muito provavelmente, significa também eXperimental, afinal o modelo era uma base de experimentos para novas tecnologias). O número 300, obviamente, referia-se ao seu motor V6 bi-turbo de 3.0 litros.

Ele tinha sua carroceria estampada em aço, e o motor era dianteiro longitudinal, deslocado mais para o centro do carro para melhorar a distribuição de peso. A tração traseira o colocava como um clássico: motor na frente, seguido do câmbio manual de 5 marchas e tração traseira. Construtivamente, o propulsor V6 era semelhante ao de seu concorrente Mitsubishi, com um pouco menos de potência (287 cv) e torque (39 mkgf). Mas, graças ao seu peso mais contido, de 1.610 kg (90 kg a menos que o VR4), seu desempenho acabava se equivalendo com o do 3000GT, tanto no 0 a 100 km/h quanto na velocidade máxima.

Suas suspensões já eram do moderno tipo multilink, tanto na dianteira quanto na traseira, o que lhe garantia um excelente comportamento dinâmico. Mas, claro, a tração traseira exigia muito mais perícia por parte do piloto, afinal suas saídas de traseira e a grande potência do motor faziam com que o sobre esterço fosse uma preocupação nas conduções mais rápidas e esportivas. Era um carro que exigia habilidade de gente grande para o piloto.

Em termos de preço, ele se posicionava entre o Mitsubishi 3000GT VR-4 e o Honda NSX, ou seja, não era tão caro, mas também não muito barato. Comparando com o Mit, ele tinha a desvantagem de não oferecer tração integral e de ser menor. Trazido do Japão pela importadora Nipauto, focada em carros nipônicos, o 300ZX custava a bagatela de US$110 mil em 1992. Poucas unidades foram importadas, e ele, assim como o NSX, é figurinha bem rara nos dias atuais.

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos.

Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP).

Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004.

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