Afinal, o Brasil precisa ou não de carros elétricos?
Presidente mundial da Stellantis, conglomerado resultante da fusão entre PSA e FCA em janeiro de 2021 que reúne 14 marcas de veículos, o português Carlos Tavares costuma dar declarações incisivas sobre a empresa e seus concorrentes. Na mais recente ao jornal Valor afirmou que “a sociedade brasileira não precisa de carros elétricos porque aqui há o etanol para os modelos flex e grandes extensões de terra onde se pode plantar sem competir com a produção de alimentos”.
Sua opinião não chega a ser surpresa. Mas alguns a interpretaram como “condenação” do Brasil ao atraso tecnológico mesmo que o motor, quando consome etanol e no ciclo da produção do combustível à roda, esteja próximo à neutralidade de emissão de CO2, o principal gás de efeito estufa e de mudanças climáticas. Na realidade acredito que Tavares se referia ao curto e médio prazos, reverberando o forte viés de marketing envolvendo a mobilidade elétrica no mundo. Um deles é anunciar o alcance de um elétrico com um único número, quando se sabe que existe grande variação entre a melhor e a pior situação. Nos carros convencionais são três referências para o consumo/alcance: cidade, estrada e média ponderada (55% estrada e 45%, cidade).
Outra alusão enviesada é o uso do termo eletrificado incluindo os três tipos de híbridos entre os 100% elétricos para apontar crescimentos percentuais vistosos a partir de base comparativa baixíssima. No Brasil, por exemplo, em 2022 apenas 0,4% dos modelos leves vendidos eram 100% elétricos. Na Argentina, abaixo de 0,1%, embora o país tenha lançado a meta de 50% de veículos elétricos em 2030 e 100% em 2050.
Com as dimensões continentais do País, a falta de infraestrutura de recarga e o alto preço das baterias e dos carros, fica difícil estabelecer um prazo. No entanto, o rumo aos elétricos no mundo e no Brasil está decidido, porém falta acertar o ritmo. Cada país oferece subsídios maiores ou menores de acordo com os seus interesses, necessidades estratégicas e capacidade financeira. Aqui o incentivo é o mais elevado: Imposto de Importação (I.I.) de 35% para zero e IPI de 2% a 4% (carros convencionais de 7% a 25%). Isso sem contar os estímulos estaduais (ICMS) e até municipais, entre estes a isenção do incômodo rodízio na cidade de São Paulo que, isoladamente, representa um quinto de toda a comercialização de modelos leves no Brasil.
Outro debate recente questiona a ausência de produção no País e se o I.I. zerado deve ser mantido. Volta à tona a surrada palavra protecionismo, quando até os EUA acabaram de condicionar incentivos à fabricação em seu território. Marcas europeias, japonesas, sul-coreanas e até chinesas protestaram pro forma e, claro, terão de se submeter.
Há necessidade de cautela nessa altercação. Existem diferentes pontos de vista, embora o que se torna inconveniente é deixar tudo como está. Em algum momento o País terá de produzir os elétricos mesmo que a coexistência com veículos de motores a combustão interna continue e se estenda ainda por algumas décadas. Devemos estar preparados para uma maratona e deixar de lado a corrida de 100 metros rasos.
Uma das sugestões interessantes vem da Volvo Caminhões. Manter o I.I. zerado para empresas que se comprometerem a iniciar ou dar os primeiros passos para a produção local de baterias e motores, fundamental para avançar na industrialização. Essa fórmula já foi tentada para novas instalações fabris com o programa Inovar Auto. Entretanto precisa ser aperfeiçoado dentro dos rígidos parâmetros do Rota 2030, uma iniciativa já amplamente discutida e responsável por crescentes progressos em termos de itens de segurança, economia de combustível e emissões. Pode ser adaptado para estimular o início da era elétrica com produção aqui.
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ALTA RODA
TOYOTA acaba de lançar, na Europa, o Corolla evoluído em relação à atual 12ª geração que lá é vendido nas versões sedã e hatch. O carro estreia a quinta geração do seu sistema híbrido que, além de maior eficiência e melhor desempenho, adota uma bateria de íons de lítio (no Brasil, bateria de níquel-cádmio bem mais barata). O carro ganhou visual mais refinado e contemporâneo, com linhas arredondadas, nova grade dianteira e assinatura de iluminação que combina luzes de rodagem diurna de LED e indicadores de direção em uma única unidade em forma de “J” que envolve o farol, além de novo desenho das rodas. Os motores são de 1,8 L (140 cv) e 2 L (196 cv). O interior também foi atualizado bem como o sistema Toyota Safety Sense. Estima-se que essa versão evoluída ainda vai levar de dois a três anos para chegar ao Brasil.
UMA IDEIA genial permeia a arquitetura modular MQB da VW. Lançada em 2012 no Golf VII tem uma característica muito interessante: a única dimensão imutável é a distância entre a linha dos pedais e o eixo dianteiro. Largura, comprimento, entre-eixos e altura podem variar. Concebida por Ferdinand Piëch (neto de Ferdinand Porsche) que foi presidente da VW de 2002 a 2015, serviu de base para 40 milhões de veículos até 2022 – 70 modelos diferentes, de sete marcas do Grupo, somando-se as suas variantes MQB A0, A0 IN, A1, A2 e Evo. Está presente do compacto Polo ao SUV grandalhão Atlas (5.100 mm de comprimento) e admite tração 4×2 ou 4×4. Segundo a revista inglesa Autocar, outras 40 milhões de unidades serão fabricadas até 2030. MQB, em tradução livre do alemão, significa Conjunto de Montagem Transversal Modular.
Coluna Fernando Calmon nº 1.240
