VW Santana: 40 anos do primeiro sedan médio da marca alemã
Pode-se afirmar tranquilamente que nosso conhecido Santana foi para a VW praticamente um carro mundial. Além da Alemanha, onde foi lançado em 1981, substituindo nosso glorioso Passat, ele foi lançado na China em 1983, e, no ano seguinte, chegou ao Brasil, México e Japão (onde era feito pela Nissan sob licença). Em 1987, também começou a sair da Argentina. Para a lista de países que também fabricaram o sedan médio, entram ainda Bélgica, Espanha, África do Sul e Nigéria. Ou seja, o Santana, para os anos 1980, gozava ares de carro mundial.
E, em junho último, ele completou exatos 40 anos de lançamento nacional. Não era um carro construtivamente sofisticado, pelo contrário: tinha plataforma simples (B2), utilizando motor e câmbio longitudinais, e eixo de torção na traseira. Algo bastante comum e adequado ao segmento de mercado que o carro se propunha. Aqui no Brasil, foi uma sensação, principalmente para o público acostumado com o que a Volkswagen produzia (carros espartanos). Tinha linhas atraentes, bem mais que aquelas mostradas pelo Passat, que ainda conviveu com ele por alguns anos por aqui.
Seu arqui-inimigo, sem sombra de dúvidas, sempre foi o Chevrolet Monza, que chegou 1 ano antes e já conquistava o coração dos nossos consumidores. Tanto é que, no triênio 1984/1985/1986, o sedan da GM foi carro mais vendido do mercado brasileiro. Largou primeiro, e colheu os frutos dessa conquista antecipada do consumidor, enquanto o Santana se contentava com a segunda ou terceira posição no ranking de vendas.
Na realidade, o modelo da VW nunca se impôs frente ao rival da Chevrolet, nem mesmo na adoção de algumas evoluções, como motor 2.0 (veio em 1986 no Monza e em 1988 no Santana) ou injeção eletrônica de combustível (apresentada em 1988 no Monza e em 1990 no Santana, sem considerar início das vendas). O Chevrolet também era mais moderno no geral, com plataforma de motor e câmbio transversais, construção que permitia uma frente mais curta e melhor aproveitamento de espaço interno.
Mas o Santana tinha suas qualidades, dignas de um sedan médio. Uma delas envolvia seu motor 1.8, que já tinha versões à álcool ou a gasolina, ambas com carburador de corpo duplo e com a importante diferença de 7 cv entre elas (85 cv a gasolina ou 92 cv a álcool). Lembrando que nem sonhavam com motores flex nessa época. A marca também anunciava como destaque o baixo tempo para acelerar de 0 a 80 km/h (7,8s) e uma velocidade máxima superior a 170 km/h na versão a álcool. E contava a favor do VW o enorme tanque de combustível de 75 litros, o que garantia boa autonomia em tempos de postos fechados aos finais de semana.
Vale lembrar que, na época do seu lançamento, para a VW, o Santana era seu carro mais luxuoso e mais completo. Já na Chevrolet, o Monza não podia incomodar as vendas do irmão maior Opala, então existiam limitações quanto aos seus níveis de acabamento, conforto e luxo. O sedan da Volks, por exemplo, podia ter câmbio automático de três marchas, instrumentos com luzes-espia de LED, antena elétrica, apoio de braço traseiro, lavador elétrico de faróis, e até teto-solar a partir de 1988. Para a VW, que tinha fama de fabricar carros espartanos, um tremendo avanço. De fato, era bem acabado e tinha aspecto de luxo.
Na versão de lançamento, o motor 1.8 ainda era aquele da família MD-270, com bielas mais curtas, pistões mais altos e pesados, e de funcionamento mais áspero. Outra curiosidade ficava por conta do câmbio manual, que podia ser de quatro ou cinco marchas: eram quatro na CS de entrada e na CG intermediária (aqui, opcionalmente, podiam ser cinco), enquanto a caixa de cinco velocidades era item de série apenas na CD mais cara. A vantagem da quinta marcha era o menor ruído em viagens e médias melhores de consumo, já que o motor trabalhava mais “folgado” na estrada.
Nessa época, a primeira metade dos anos 80, todos os carros nacionais tinham motores alimentados por carburador, já que a injeção eletrônica só deu as caras no finalzinho daquela década. No caso do Santana, falamos de um carburador de corpo duplo, mesma configuração para todas as versões a gasolina ou a álcool, quer seja com carroceria de duas ou quatro portas. A partir de 1985 chegou também a station Quantum, mas dela eu falarei em outro texto a parte, talvez no ano que vem (quando chegará seu 40º aniversário).
No segundo semestre de 1986, já como linha 1987, ele ficou ainda melhor com o motor 1.8 AP (Alta Performance). Além de ficar mais suave e dócil, o Santana ganhou potência e torque: com gasolina, chegou a 92 cv (85 no MD-270), e com álcool eram 96 cv (92 no MD), com aumento equivalente do torque. O AP tinha bielas mais longas, pistões mais leves e baixos, o que reduzia as vibrações e atrito interno do motor, que ficava mais silencioso e econômico. Junto dele, vieram novos nomes nas versões, um interior reformulado e retoques no design da carroceria.
Porém, o Santanão ficou realmente afinado quando recebeu o motor AP-2000, em meados de 1988. Ali, o sedan teve uma das suas maiores alterações: ganhou um motor 2.0 nas versões mais caras, que produzia nada menos que 18 cv a mais na potência máxima com álcool frente ao AP 1.8. Eram 112 cv no total, com torque além dos 17 mkgf, enquanto a versão a gasolina ficava restrita aos 99 cv declarados por conta de imposto de IPI da época. Na realidade, todos sabiam que essa potência real era de 106 cv.
O primeiro injetado, e com a mesma mecânica do Gol GTI, foi o Executivo, que debutou no começo de 1990 como a versão mais refinada de um carro já luxuoso. O AP-2000 era o mesmo, porém equipado com injeção eletrônica Bosch LE-Jetronic e ignição eletrônica EZK (também Bosch), o que permitia saudáveis 125 cv de potência com quase 20 mkgf de torque, sempre a gasolina.
Para quem estreou seis anos antes com 85 cv e 14 mkgf, o Santanão já era outro carro, e seu suprassumo estava nesse Executivo: ele era o mais ágil (10,3s no 0 a 100 km/h), o mais rápido (182 km/h de máxima), o mais equipado (interior em couro, rodas BBS douradas, aerofólio, brake-light, lanternas fumê) e, para muitos, também o mais bonito já fabricado na história do sedan da VW. Pudera, era 60% mais caro que um GLS, a então versão topo de linha da época, o que fez da sua produção uma série limitada.
Depois disso, já era hora de trocar sua carroceria. No final de 1991, já como linha 1992, as linhas mais pontiagudas e retas deram lugar a um design mais fluído e arredondado, e assim o Santana assumiu ares dos anos 90. Com inspiração nos Passat europeus, o sedan se tornava mais atraente e leve no visual, mas sem mexer na mecânica básica ou plataforma. Ainda assim, ficou bonitão! Ganhou um novo interior, com melhorias de ergonomia e instrumentos, e aprimoramentos mecânicos, como os freios ABS nas versões mais caras. Era fase de troca dos carburadores eletrônicos pelas injeções eletrônicas, monoponto ou multiponto.
Mesmo frente aos importados, o sedan da VW não fazia feio, e se virava como podia, ainda com motores AP 1.8 e 2.0 aprimorados, apesar do uso do catalisador, que reduzia potência e torque. Quem compensava essa perda era a injeção eletrônica. Além disso, continuava a praticidade dos motores com versão a gasolina ou a etanol, e da carroceria com duas ou quatro portas, de acordo com a pedida do cliente. E, sim, luxos como bancos em couro e câmbio automático continuavam, nas versões mais caras.
A partir daí, até 1998, foram só mudanças pequenas: troca do gás do ar-condicionado pelo R134a, nova grade aletada, novas rodas, correia poli-V, cintos dianteiros reguláveis em altura e outros detalhes. O problema era que os importados mais modernos, como o Passat alemão, já faziam do Santana um carro mais limitado e obsoleto, perdendo aquele requinte e pompa de sedan mais caro da Volkswagen brasileira. A carroceria de duas portas se despediu em 1995 com a edição Série Única, assim como itens mais refinados, como transmissão automática.
Os últimos grandes investimentos da VW na linha Santana vieram no segundo semestre de 1998, na última reestilização visual. Junto dela, uma mudança de proposta: de sedan executivo e refinado, ali o Santana e sua station Quantum passavam a ser mais focados nas vendas diretas, como veículos de trabalho. Táxi, frotas públicas, ambulâncias, carros funerários, transportes de pessoas, seus principais públicos, que ainda buscavam conforto, robustez e baixo custo de manutenção. A missão de sedan luxuoso e sofisticado na linha Volks passava agora para Passat alemão, enquanto o Santanão se saía bem como ferramenta de trabalho.
A gama de versões foi se reduzindo ao longo do tempo, bem como a quantidade de equipamentos de luxo, conforto e requinte. Os preços, em contrapartida, também eram bem mais baixos do que aqueles praticados em seus tempos áureos. A Quantum saiu de linha antes, já em 2002, mas o Santana seguiu por mais alguns anos, até maio de 2006, quando encerrou definitivamente seu ciclo de produção após 22 anos e quase 550 mil unidades fabricadas.
Curiosamente, quem acabou pegando o bastão dele, principalmente em meio aos clientes taxistas e frotistas, foi o Polo Sedan, que ganhou uma responsabilidade de peso.
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