VW 1600S Bizorrão: primeiro e único esportivo do Fusca durou só 7 meses

Bizorrão tinha detalhes mecânicos e estéticos que chamavam a atenção nos anos 70. VW 1600S tinha bom desempenho e retomadas

A expectativa do mercado era grande para o lançamento da primeira versão esportiva do Fusca. Falava-se muito sobre como seria sua mecânica, e o quanto ele era melhor em performance se comparado aos VW 1300 e 1500. A revista Quatro Rodas, no segundo semestre de 1973, já tinha publicado em sua capa, como segredo, um flagra que um de seus repórteres fotográficos tinha feito do que seria o Fusca mais poderoso da linha.

Mas, ninguém sabia ao certo quando ele chegaria, e a VW estava numa fase de investir na esportividade de seus modelos, criando inclusive novas categorias do automobilismo brasileiro, que era a Fórmula Vê e SuperVê: a primeira utilizando um motor 1300 com dupla carburação em um monoposto de corrida com suspensão dianteira do Fusca, e a segunda com motor 1600 de preparação livre e carburadores Weber de 40 mm. Os SuperVê tinham pneus slick, além de chassi e suspensões mais sofisticados. Foi onde, por exemplo, Nelson Piquet começou pilotando monopostos.

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O clima dentro da fábrica transpirava esportividade, e o motor 1600 com ventoinha alta já iria receber dupla carburação para o Brasília, que viria no final de 1974. E, porque então, não lançar um Fusca com essa mesma motorização do Brasília? Foi o que a VW fez. A primeira, e única, versão esportiva do Besouro recebeu adereços esportivos e uma propulsão que o destacava dos demais carros da linha: além do motor 1600 de dupla carburação com 65 cv, tinha freios a disco na dianteira de série, uma nova relação de coroa e pinhão (mais longa, 8:33), rodas de aro 14 com tala 5” (mesmo desenho do Brasília), além de pneus, ainda diagonais, de medidas 175 S14.

Volkswagen Fusca 1600S: Bizorrão fez história

Na tampa traseira, uma peça plástica que servia, pelo menos teoricamente, para captar mais ar para o motor 1600 mais poderoso, acomodava a logotipia que fazia identificar o Fusca esportivo (“1600” em prata e “S” em vermelho). Oficialmente, o nome do carro era Super-Fuscão 1600S, mas a grande maioria o reconhecia como “Bizorrão”, uma referência ao “Besouro” tradicional. Até a VW o chamava assim nas propagandas.

Também estava na traseira o escape de saída única, com a ponteira curvada voltada para o lado esquerdo, que realçava o som do seu novo motor. Claro, graças a esse novo motor, aliado ao baixo peso do carro, ao redor 800 kg, seu desempenho era um destaque positivo: o carro podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de 16 segundos, e, para a época, surpreendia principalmente pelas retomadas mais ágeis. Era bem acima do que a concorrência tinha na época.

Além das cores chamativas para a carroceria (branco, vermelho e amarelo, seguido do azul na linha 1975), o Super-Fuscão tinha interior também esportivo. Um otimista velocímetro, marcando até 160 km/h, tinha a companhia de um conta-giros no seu lado esquerdo, com o marcador de combustível do lado direito. Em um pequeno painel complementar de plástico, no centro, logo abaixo do rádio, ficavam mais três instrumentos: termômetro para o óleo do motor, amperímetro e um relógio, que, aliás, só havia nessa versão esportiva. Hoje, uma peça raríssima.

O charme complementar estava ainda no volante de três raios, mesmo do SP2, e a alavanca de câmbio mais baixa e curta, revestida com uma capa decorativa. O 1600S ainda tinha carpete (um luxo para um Fusca!), e bancos dianteiros reclináveis, para a alegria dos jovens casais, público-alvo da VW para com o Fusca esportivo na época.

Nessa época, eu iniciava minha carreira jornalística como respondedor de cartas, aquelas dúvidas técnicas, na Revista Oficina, publicada pela Abril Tec. Acompanhei o lançamento do Super-Fuscão apenas pelo material de imprensa, que os meus colegas de redação trouxeram. Então com 20 anos, ainda não estava maduro o suficiente para testar carros de fábrica, e essa saborosa função ficava para o pessoal mais velho, como Luiz Bartolomais Júnior, Marco Antonio Sotto Maior e Roberto Marks, então responsáveis pelos testes da Oficina.

Mas, tive oportunidade de andar como carona no 1600S na época, e as acelerações e, principalmente, retomadas de velocidade do Fusca anabolizado impressionavam, a ponto de obter bons resultados nas pistas de competições quando foi homologado pela CBA (foram fabricadas cerca de 5.500 unidades dessa versão, o que permitia sua homologação no Grupo 1 da FIA). O carrinho, bem preparado, com motor do Brasília, movido a álcool, e suspensões bem acertadas (na dianteira, colocavam um calço para aumentar seu entre-eixos, tornando-o mais veloz nas curvas de alta), era bastante competitivo, chegando a virar tempos próximos aos do Passat 1500 e do Dodge Polara em Interlagos.

Era um deleite para quem curtia corridas como eu, ver os Fusca tomando a ponta numa competição de carros de turismo. Hoje, esses Super-Fuscão 1600S são da maior raridade, e, dos mais de 5.500 carros, não mais do que 300 ou 400 sobraram vivos para contar história. O Bizorrão também teve vida curta, sendo fabricado apenas de setembro de 1974 até o final de abril de 1975, por cerca de sete meses, quando o modelo foi simplificado e tornou-se o VW 1600 “comum”, um Fusca 1600 sem a esportividade do Super-Fuscão. Tive um desses 1600 com carburação dupla por cerca de cinco anos, e dele tenho saudades até hoje. O Bizorrão? Só em sonho.

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