Turbo: quando menos é (bem) mais


Por Marcelo Iglesias

Nos últimos anos, motores equipados com turbocompressor se tornaram triviais mundo afora e também nas ruas brasileiras. Trata-se de uma tendência capitaneada pelo conceito do “Downsizing”, uma ideia que tem sido adotada pela indústria automotiva com o objetivo de tornar os motores menos agressivos ao meio ambiente, mais eficientes energeticamente e sem perdas de desempenho.
O “Downsizing” segue num caminho oposto a conceitos preconizados há mais de cinquenta anos, em que o ganho de desempenho se dava pelo aumento da cilindrada do motor. Não deixa de ser uma verdade. Afinal, quanto maior o deslocamento dos pistões, maior é a força de alavanca, que se traduz em torque. Daí, a expressão: “Nada substitui as polegadas cúbicas”, entoadas pelos fabricantes norte-americanos, que se tornaram uma espécie de dogma.
Na Europa, por sua vez, o ganho de potência era perseguido pelo aumento de cilindros no bloco. Ao contrário dos americanos, que enxergavam os V8 de capacidade volumétrica variando entre 5.0 e 7.2 litros como as melhores opções, no Velho Mundo, o desempenho vinha com a adoção de cilindros. E não era raro ver fabricantes como BMW e Mercedes-Benz oferecerem unidades de V10 e V12, blocos que eram praticamente exclusividade de fabricantes de supercarros como Lamborghini e Ferrari. Aliás, até hoje há opções desse porte em versões bastante exclusivas de modelos como Classe S e Série 7.

Efeito colateral

Bom, acontece que esses motores fantásticos de ruído alto, potências superlativas e ofertas de força generosas, são extremamente poluentes e pouco eficientes. E, como as legislações ambientais têm se tornado mais rígidas no mundo todo, a solução das fabricantes foi tornar os motores menos sujões e beberrões.
Ao contrário do que foi feito nos anos 1970, quando estourou a primeira crise do petróleo, em que fabricantes estrangularam os motores para saírem de fábrica com menos potência e, em tese, mais econômicos (e sem nenhuma preocupação com o impacto ambiental), agora a necessidade é fazer com que eles realmente sejam eficientes. Assim, a redução do tamanho do motor surge como um fator fundamental. Muita gente não sabe, mas grande parte da energia produzida pela queima do combustível nas câmaras é desperdiçada com a geração de calor e com o esforço para deslocar as peças móveis.
Sendo assim, quando se substitui um motor com seis cilindros em “V” por um quatro cilindros em linha, cerca de um terço dos componentes móveis são eliminados. Dois pistões, duas camisas, duas bielas e oito válvulas (num motor com quatro válvulas por cilindro). Sem contar casquilhos, mancais e um virabrequim menor e mais leve. Além disso, também se reduz a massa do motor. É menos metal para absorver energia térmica que poderia ser convertida em energia mecânica. A mesma lógica se aplica aos quatro cilindros que se transformaram em três cilindros. É um corte de 25% de peças móveis.

O turbocompressor

O turbocompressor, como o nome já diz, é a junção de uma turbina com um compressor de ar. Seu funcionamento consiste em canalizar os gases do escapamento (que seriam dispersos na atmosfera) para mover a turbina. Esta por sua vez, faz girar o compressor que empurra um volume maior de ar para as câmaras de combustão. O maior volume de ar eleva a pressão nas câmaras, que se traduz em maior oferta de torque e potência transferida para as rodas.
Mas é preciso entender, que o Downsizing não significa a sentença de morte dos motores grandes, com oito ou mais cilindros. Estes motores continuaram ainda sendo empregados em carros de alto desempenho, porém com uma cilindrada menor, como, por exemplo, o V8 6.3 que deu lugar a um V8 biturbo 4.0 na Mercedes; e o V10, que foi substituído por um V8 biturbo na BMW.

Mercado brasileiro

Hoje, praticamente todas as marcas que atuam no Brasil oferecem automóveis com motores turbo em suas linhas, que vão desde sub-compactos, como o Volkswagen up!, passando por compactos como o Hyundai HB20 e o Ford Fiesta, até sedãs e hatches médios como VW Golf, Chevrolet Cruze, Citroën C4, Peugeot 308 e Honda Civic. Nos degraus acima, são raros os automóveis que não usam o recurso.

ECOBOOST_1O_FORD
Cruze
CIVIC

Em todos os exemplos acima, o turbocompressor chegou acompanhado de motores menores. No caso do up!, HB20, Fiesta e até mesmo no Golf, eles acompanham os motores de 1 litro de cilindrada com três cilindros. Os outros, com 1,4, 1,5 e 1,6 litro de cilindrada e 4 cilindros, ocuparam a vaga de motores de maior deslocamento, como os de 1,8 e 2,0 litros.
Então, quer dizer que todos esses modelos se tornaram esportivos natos? A resposta é não, caro leitor. Na verdade, todos esses motores surgiram com o intuito de oferecer mais força que um motor de aspiração natural, mas com menor volume e, consequentemente, menor consumo de combustível.
É claro que motores turbo oferecem uma oferta de torque e potência mais farta que um motor aspirado, o que pode sugerir uma maior esportividade. A turbina consegue injetar mais ar dentro das câmaras que o movimento natural de aspiração do pistão. E, graças à eletrônica que faz o gerenciamento do motor, isso faz com que esses motores sobrealimentados atinjam sua faixa máxima de torque em rotações muito baixas e o mantenham constante por muito mais tempo. E é aí que está o pulo do gato.
Com mais torque em baixa rotação, o motor é menos exigido e o motorista não precisa elevar o giro nas alturas numa ultrapassagem. Muitas vezes, nem é preciso reduzir uma marcha para encher o motor e basta dar um pouco mais de pressão no acelerador que ele cumpre com a tarefa, sem botar os pulmões pela boca.

Caso prático

Um ótimo exemplo é o Volkswagen Golf. O hatch alemão é vendido no Brasil com quatro opções de motores, sendo que três são turbo. No entanto, o que chama atenção é a relação entre o TSI 1.0 (turbo de 125 cv e três cilindros) e o MSI 1.6 (aspirado de 120 cv e quatro cilindros). Basta notar que o turbo, mesmo sendo 40% menor e ter um cilindro a menos, oferece 5 cavalos a mais. Mas, o que importa mesmo é seu torque. A unidade turbo entrega 20,4 kgfm entre 2.000 e 3.500 rpm, enquanto a aspirada 1.6 fornece apenas 16,7 kgfm a 4.000 rpm.


Ou seja, o motor turbo oferece maior oferta de força com a menor rotação e por mais tempo. Isso se traduz em menor consumo de combustível e, consequentemente, menor emissão de poluentes na atmosfera. Vale lembrar que o “motorzinho” da Volkswagen ainda conta com recursos como injeção direta de combustível e demais tecnologias que são inexistentes no MSI, que, basicamente, é o mesmo motor 1.6 do Golf de terceira geração, que estreou por aqui nos anos 1990.
O mesmo caso se aplica ao Fiesta, que há menos de dois anos ganhou uma versão 1.0 turbo que oferece praticamente a mesma potência que o Sigma 1.6, mas com maior oferta de torque. Civic e Cruze também encolheram os motores nos últimos modelos e conseguem até melhor desempenho, mas consumindo bem menos.
Assim, definitivamente, menos é mais!

 

Fotos: divulgação montadoras

 

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