Três décadas atrás, eu já escrevia reportagens antecipando que o turbocompressor, ou simplesmente turbo, como é mais popularmente conhecido, seria um equipamento quase que obrigatório para os motores de combustão interna no futuro. As décadas se passaram, o tal turbo foi sendo desenvolvido, sua tecnologia evoluindo, e hoje boa parte dos motores em produção dispõe desse recurso para melhorar sua eficiência, tanto volumétrica quanto térmica. É bom lembrar que o desenvolvimento da eletrônica, monitorando as principais funções do motor, também foi fundamental para a viabilização dos motores turbo.
O turbocompressor foi patenteado na Suíça no início do século XX. Utilizava o fluxo de gases do escapamento para acionar um compressor, que melhorava a eficiência volumétrica do motor. Devido a parca tecnologia da época, sua utilização era limitada aos motores aeronáuticos e náuticos. Com o passar do tempo, a tecnologia turbo se desenvolveu e o equipamento começou a melhorar a eficiência volumétrica também para os motores diesel de caminhões e ônibus.
Somente em 1962, a Oldsmobile apresentou o primeiro carro com essa tecnologia da superalimentação de motores. Dentre os problemas enfrentados por esses primeiros turbos, a alta temperatura gerada pela variação de rotação e carga, que comprometia a durabilidade e a eficiência.
Mas, a tecnologia se desenvolve à medida que vai sendo necessária. Aqui no Brasil, as primeiras adaptações de turbos em automóveis teve início em um volume maior, no início dos anos 80. A Ishikawajima era uma empresa japonesa que, entre outras coisas, tinha estaleiro e fabricava turbocompressores no Brasil. Pioneira, ela lançou um kit que adaptava turbo nos motores CHT do Escort XR3, logo no início dos anos 80.
Curiosamente, no kit dos japoneses, o carburador não era pressurizado e o compressor do turbo aspirava e comprimia a mistura ar/combustível diretamente do carburador. Na época, tive a oportunidade de testar um desses carros pela revista Quatro Rodas. Interessante!
Outras empresas, mais ou menos na mesma época, começaram a produzir kits em que, curiosamente, utilizavam turbocompressores de caminhões a diesel, que eram vendidos em nosso mercado. Como nos motores diesel a temperatura dos gases de escapamento é mais baixa, quando utilizavam gasolina, os turbocompressores tinham a sua vida útil reduzida. Mas eram essas as turbinas disponíveis naquela época no mercado nacional.
Empresas como a Larus Turbo, do piloto Atilla Sipos, dominavam o mercado nacional de turbos adaptados, que tinham como meta apenas o aumento da performance. Na época, desenvolveram tecnologias destacáveis, como os carburadores pressurizados que eram fechados dentro de uma espécie de caixa, simulando as condições atmosféricas normais em que o carburador deveria funcionar.
Apesar da febre dos turbos na segunda metade dos anos 80 e na primeira metade dos anos 90, as quebras dos motores chegavam a níveis alarmantes, devido ao exagero dos preparadores para conseguir alto desempenho. As potências dobravam, e as vezes até triplicavam, e o número de quebras acompanhavam diretamente esses níveis. Essa época serviu para dar uma péssima imagem do turbo, que era visto como sinônimo de problemas e motores quebrados. Para moralizar o mercado, e deixar claro ao consumidor que essa percepção estava errada, as fábricas começaram a lançar carros turbo de série.
A primeira foi a Fiat com o Uno Turbo, um esportivo com motor 1.4 superalimentado que desenvolvia 118 cv de potência. O pequeno e leve hatch esportivo acelerava de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atingia os 195 km/h de velocidade máxima. O segundo carro turbo de fábrica foi outro Fiat, nesse caso o Tempra Turbo, em 1995. Vale ressaltar que ambos tinham injeção eletrônica de combustível do tipo multiponto, que monitorava também o sistema de ignição. Todos os velhos problemas de motores carburados turbo desapareceram, praticamente. Mas, ainda assim, esses primeiros visavam alta performance em detrimento do consumo de combustível e da dirigibilidade suave.
À medida que o tempo foi passando, as fábricas e suas engenharias foram se adaptando às necessidades do mercado, criando veículos cada vez mais calmos, suaves, agradáveis de ser dirigidos, econômicos e, o que é melhor, o motorista mal percebia que estava dirigindo um carro superalimentado. Esse era o objetivo.
Hoje em dia, os motores turbo são pequenos, compactos, equipados com injeção direta e premiam muito mais a dirigibilidade e o torque do que a potência máxima em si, em que pese o fato de os 1.0 entregarem, por via de regra, entre 120 e 130 cv com um torque ao redor dos 200 N.m., pouco menos de 20,5 mkgf. Dessa forma, os motores pequenos e leves são muito eficientes, e conseguem resultados de performance e consumo que deixam boquiabertos os engenheiros dos anos 80 e 90.
Isso é o caminhar a passos largos da tecnologia de materiais, da eletrônica embarcada, do trabalho incansável das engenharias de fábricas e fabricantes dos turbocompressores.
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