Toda a versatilidade da Honda Africa Twin 1000
Confesso que a Africa Twin foi o lançamento que mais esperei nos últimos tempos, porque, desde as primeiras imagens e avaliações, só passa uma coisa pela minha pelada cabeça: ela é meu número! Feita para quem gosta de viajar por estradas de terra de verdade e não aquelas em que até Kadett rebaixado consegue passar. Coisa braba mesmo, pegajosa, com pedra, erosão, rios sem pontes, pontes de troncos, essas coisas que fazem a cabeça de todo aquele que gosta mesmo de fora-de-estrada e não apenas faz pose pra Instaram.
Pense nos caras que faziam o rali Paris-Dakar nas décadas de 80 e 90. Os pilotos tinham de atravessar parte do continente africano com motos pesadas, altas, velozes, usando bússolas normais e uma tremenda dose de coragem. Uma das motos que marcou essa geração foi a Honda XRV 750 Africa Twin, com motor V2. Mas isso é passado… O Dakar saiu da África, veio para a América do Sul (mas manteve o nome africano, vai entender…), as motos encolheram para leves e ágeis 450cc e as big trails ficaram só para viagens ao redor do mundo.
Como estamos vivendo a fase de resgatar coisas boas do passado, a Honda decidiu trazer de volta a Africa Twin, com motor de dois cilindros em linha e exatos 999,1 cm3 de cilindrada, capaz de desenvolver 90,2 cavalos a 7.500 rpm e torque máximo de 9,3 kgfm a 6.000 rpm. Mas esses números não traduzem exatamente o que é essa autêntica big trail: uma moto efetivamente pronta para rodar no asfalto com conforto e na terra com eficiência.
Lá nas gringas ela foi oferecida nas versões “leve”, com câmbio automático, e na opção “cabra macho” com câmbio normal, de alavanca. Aqui no Brasil, vem apenas a opção com câmbio normal em duas versões: a básica, comercializada por R$ 54.900 e a Adventure, equipada com bolsas laterais, para-brisa alto e outros detalhes, por R$ 64.400.
Nascida para a terra
Por uma incrível sorte, a equipe de jornalistas testadores da revista Motociclismo não poderia participar do teste na Serra da Canastra. Por isso precisavam de um colaborador que fosse um bom piloto no fora-de-estrada, escrevesse bem, cheiroso e de boa aparência. Como não existe mais ninguém no mercado com essas características, eu fui chamado às pressas. Precisei de mais ou menos 9 décimos de segundo para confirmar: SIIIIIMMMMM. Fazia pelo menos 20 anos que não pilotava no fora-de-estrada, mas é que nem bicicleta: você pode fazer a vida inteira que vai cansar, suar e cair do mesmo jeito!
Primeiro uma boa olhada nela parada. É menor e mais magra do que o padrão das big trails do mercado. Aliás, seria injusto classificar a Africa Twin na mesma categoria de BMW GS 1200, Yamaha Superténéré 1200 ou Triumph Explorer 1200, todas com transmissão por cardã e porte bem maior. Portanto essa moto não concorre com as big-trail de 1.200cc! Trata-se de uma moto muito mais simples e versátil. Quem compra BMW 1200, Triumph Explorer, Ducati Multistrada ou Superténéré, não é o mesmo público que vai comprar a Africa Twin porque é outra proposta! Essas citadas acima tem roda dianteira de 19 polegadas e pneus muito mais esportivos. A Africa Twin tem aro dianteiro de 21 polegadas, pneus com câmara e suspensão para off-road, não pra fazer a serra do Rio do Rastro, mas pra trilha mesmo, como vou mostrar mais pra frente. A impressão é de que essa Honda está mais próxima das motos de 800/900cc do que das 1200.
Ainda com a Africa Twin parada pode-se ver o painel totalmente digital com displays separados por funções. É fácil de ler mesmo durante o dia e só o marcador de temperatura que fica obstruído pelo cabo da embreagem – surpreendentemente macia, por sinal. Uma novidade da Honda em mercado brasileiro são as luzes dos piscas dianteiros que permanecem ligadas junto com o farol, como nas motos do mercado americano. Isso deveria se tornar lei também no Brasil, porque o motorista bate o olho pelo retrovisor e já identifica que é uma moto e não um carro caolho.
A simplicidade domina também nos punhos, com poucos comandos, bem acessíveis e, a exemplo do que já vem se repetindo na linha Honda, as posições da buzina e da seta são invertidas (sabe-se lá por que!). Nada de manoplas aquecidas, cruise control, regulagem do para-brisa, nada. Só o essencial e, entre eles, está o seletor para uma das funções mais importantes que é o controle de tração, como ficou provado no trecho de 100 km de terra.
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Na noite anterior ao teste encontrei o piloto Jean Azevedo, responsável pelo levantamento do roteiro. Ele costuma treinar naquela região e quando perguntei se tinha preparado uma coisinha leve para os velhos jornalistas, ele deu um sorrisinho maroto e só respondeu, “espera até amanhã…”. Foi impossível dormir!
A avaliação começou por rodovias asfaltadas saindo de Ribeirão Preto, SP, para Passos, MG, porta de entrada da serra da Canastra. Assim que o motor é acionado percebe-se que o bicilíndrico é bem silencioso. Mesmo na velocidade de cruzeiro de 120 km/h os níveis de ruído e vibração são bem baixos. Nesta velocidade o motor está a tranquilas 4.000 rpm. Além de contar com três contra rotores (balanceiros) do virabrequim, a ignição é defasada em 270º, o que deixa com funcionamento parecido com o de um motor em V, especialmente no torque em baixa rotação e nas retomadas de velocidade.
Neste primeiro trecho foi possível avaliar o ótimo conforto para piloto e garupa, assim como a posição de pilotagem, que não deixa as pernas tão recuadas (para um piloto nanico de 1,68m), mantendo o banco na posição mais alta. A altura original do banco ao solo é de 870 mm, mas pode-se rebaixar o banco em 20 mm, o que facilita muito a vida dos pilotos com menos de 1,75m. Claro que na minha prepotência de baixinho invocado mantive o banco na posição mais alta, porque de baixo já basta meu salário. O para-brisa original não desvia o vento totalmente e é preciso se abaixar para conseguir alguma proteção. Existe uma série de opcionais da versão Adventure, inclusive um para-brisa maior, que eu instalaria na “minha” Africa Twim.
Chamou a atenção o bom nível de consumo na estrada, fazendo média de 19 a 20 km/l sem a menor preocupação, o que prevê uma autonomia média de 350 quilômetros. Durante o teste não foi possível chegar a mais de 180 km/h, mas a velocidade máxima declarada extraoficialmente pelo fabricante foi de 202 km/h, que a coloca, mais uma vez, entre as trail na faixa de 800 a 900cc. O bom foi perceber que, mesmo na velocidade acima de 180, a frente se manteve totalmente firme, algo raro em motos com a roda de aro 21”.
Como já é de praxe nas motos desta categoria, pode-se encarar as curvas no asfalto sem a menor preocupação. Os pneus Dunlop surpreenderam em várias situações. Com medida 90/90-21 na dianteira e 150/70-18 na traseira, eles podem sair do asfalto para a terra (e vice-versa) sem nem ao menos alterar a calibragem! Nesta troca de terreno ajuda bastante o acesso à regulagem da suspensão traseira por meio de um seletor já comum neste tipo de moto e que preferimos deixar na posição mais “dura” durante todo o teste.
A suspensão dianteira (invertida) também pode ser regulada na carga da mola e “dive”. Se você não tem experiência nesse tipo de regulagem, deixe como está, porque são centenas de possibilidades e nunca mais vai lembrar qual era a original!
Do pó vieste…
Sabe aquela promessa de encontrar estradas de terra péssimas, pedras, erosões, pontes de tronco e rios sem ponte? Teve tudo isso! O roteiro levantado pelo Jean Azevedo procurou misturar todo tipo de terreno. Todo mesmo, incluindo uma claudicante ponte pênsil, pedras, erosões, areião, rio sem ponte, vários saltos, mata-burros, enfim tudo que se encontra normalmente em um rali. Claro que o fato de os pilotos de rali usarem motos leves de 450cc ajuda bastante, enquanto fomos para este desafio com uma moto 1.000 original e seus quase 230 kg em ordem de marcha. Mas como o Jean estava nos guiando com uma Honda NC 750X com pneus originais, pensei “vou colar nele e fazer tudo igual, não é possível que ele consiga ir muito rápido com essa moto”.
Que ilusão… Se me perguntarem o que mais me surpreendeu nessa avaliação posso responder tranquilamente: a NC 750X! Não sabia que ela aguentava essa pauleira toda!
Aconselhado pelo experiente piloto, no trecho de terra, as motos foram ajustadas com o controle de tração no nível 1 e o ABS da roda traseira foi desligado. Segundo Jean Azevedo, é a configuração ideal para um uso “civilizado” no fora-de-estrada, mas decidi experimentar também desligar totalmente o controle de tração para ver o quão mais divertido e assustador poderia ser. O controle tem três posições, com três barras verticais no painel. Com as três barras o controle é 100% e fica impossível pilotar na terra. Na posição “duas barras” o controle já fica menos atuante, mas ainda restringe muito a ação no off-road. Com apenas uma barra o controle se torna bem permissivo e consegui até dar aquelas derrapadas deliciosas nas saídas de curva. Estas três opções podem ser alteradas com a moto em funcionamento, por um comando no punho esquerdo. Mas também é possível desligar o controle de tração – apenas com a moto parada – o que deixa a cavalaria toda à solta para o jegue do piloto dominar. Se você não tem experiência em controlar derrapagem, não se atreva a desligar!
Não é exagero nenhum afirmar que esta Africa Twin é uma moto quase pronta para enfrentar enduro e rali. Imagine se forem preparadas suspensões especiais, instalados pneus 100% off e retiradas as peças desnecessárias. Pode se inscrever no próximo rali e boa sorte! Só um pneu mais off já me deixaria ainda mais feliz que cachorro em churrasco.
O controle de tração funciona todo por eletrônica, usando os mesmos sensores dos freios ABS. Ele compara três parâmetros: velocidade das rodas dianteira e traseira e do câmbio. Com isso, quando a roda traseira começa a derrapar ele atua no ponto de ignição e no sistema de injeção e reduz a quantidade de energia liberada pelo motor, até a roda parar de patinar.
No asfalto – e no piso molhado – pode-se usar no nível 3 o tempo todo. Mas na terra é preciso manter o nível 1 senão o motor corta várias vezes e mal se consegue subir uma trilha. Sim, pegamos até uma trilha travada como se estivéssemos montados em uma leve CRF 230. Só que um pouco mais forte e pesada…
O mais surpreendente foi a atuação do conjunto suspensão/pneus. Mesmo nos trechos de lama e areião, a moto se manteve estável e sob controle o tempo todo. No final mudei a posição do controle de tração para “desligado” só para entender como reage. Mais uma vez a boa surpresa por manter um bom controle nas condições mais exigentes. Deu até vontade de ver como ficaria com pneus tipo enduro. Mesmo nos saltos e nas erosões de surpresa, as suspensões absorveram muito tranquilamente. A sensação é realmente de estar pilotando uma moto bem menor e mais leve.
Só para ilustrar, nos primeiros quilômetros dei de cara com um mata-burro com um enorme desnível. Assim que vi o tamanho da encrenca pensei “pronto, vou destruir a Africa Twin. Puxei o guidão, acelerei para a frente levantar e fiquei esperando ser ejetado do banco. Que nada… a suspensão fez PUF e absorveu tudo. A partir daí fiquei mais folgado!
Até o freio dianteiro com ABS surpreendeu, porque mesmo “alicatando” com força, consegui manter a trajetória e aderência. Mas não compensa manter o freio ABS traseiro ligado no fora-de-estrada, porque muitas vezes é necessário derrapar a traseira para inserir na curva. O dianteiro atua perfeitamente e numa curva que entrei muito forte precisei frear com o dianteiro, imaginando outra esparramada (no off-road a gente acha que vai cair 50% do tempo. Os outros 50% a gente tem certeza). Nada. Lembrei da Honda XRE 300 que tem freio ABS e fiz misérias com ela na terra. O ABS dianteiro funciona mesmo e pode confiar que vai dar certo.
A posição de pilotagem também agradou muito no fora-de-estrada intenso. Pode-se pilotar em pé nas pedaleiras o tempo todo, sem cansar. O guidão de secção circular variável não tem cross-bar e tanto a altura quanto a largura estão na medida para o off-road sem comprometer o on-road. Claro que no meu caso seria bom instalar um prolongador para o guidão ficar mais perto e os braços menos esticados.
No trânsito das cidades os protetores de mãos podem eventualmente atrapalhar (imaginei quantos espelhos retrovisores eu arrancaria rodando no trânsito de São Paulo). Também facilita bastante no fora de estrada o ângulo de esterço do guidão, que permite manobras em baixa velocidade com segurança. Os pilotos mais altos conseguem manobrar muito facilmente a Africa Twin graças ao esterçamento do guidão. Pode-se até fazer o u-turn derrapando a roda traseira, se você tiver mais de 1,80m, claro!
Só não fiquei 100% satisfeito por causa dos pneus com câmera. Em um grupo de quatro motos tivemos dois pneus dianteiros furados por causa das pedras. Não existe pneu aro 21 sem câmera no mercado, mas já existem produtos que vedam o aro (e os niples dos raios) para permitir usar o pneu sem câmera, o que se trata de uma solução alternativa questionável, já que o pneu continua sendo para uso com câmera. Segundo alguns ralizeiros esse equipamento funciona, é mais uma coisa a ser testada.
Também senti falta de um pouco de força para uso nas estradas de asfalto. Tudo bem que os limites de velocidade estão cada vez mais baixos, mas para uma 1.000cc esperava-se um pouco mais de velocidade. O que ficou bem claro é que, embora possa ser usada com conforto na cidade e na estrada, trata-se de uma big-trail mais voltada para o off do que para o on, afinal ela nasceu na África.
Tite Simões – Jornalista, instrutor de pilotagem dos cursos SpeedMaster e ABTRANS de Pilotagem (www.abtrans.com.br)
Contato: info@abtrans.com.br
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FICHA TÉCNICA
HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN
MOTOR
Tipo: Arrefecido a líquido, 4 tempos, 8 válvulas, dois cilindros paralelos, virabrequim a 270° e sistema Unicam
Diâmetro x curso: 92,0 x 75,1 mm
Cilindrada: 998 cm3
Potência máxima: 95 cv (70 kW) / 7.500 rpm
Torque máximo: 98 Nm / 6.000 rpm
Sistema de partida: Elétrica
TRANSMISSÃO
Embreagem: Múltiplos discos em banho de óleo, braço de acionamento em alumínio e sistema deslizante
Câmbio: Seis marchas constantemente engrenadas e trocas manuais
Transmissão final: Corrente selada por O ring
Torque Control System (HSTC): HSTC 3 níveis mais desligado
CHASSI
Tipo: Berço sem duplo em tubos de aço e dupla barra periférica
Rake / Trail: 27,5°/113 mm
Proporção de peso dianteira / traseira: 49,1% / 50,9 %
Distância entre eixos: 1.575 mm
SUSPENSÃO
Dianteira: Bengalas Showa invertidas com Ø45mm tipo cartucho com ajuste de pré-carga das molas ajustamento na compressão e retorno, curso de 230 mm
Traseira: Balança fundida em alumínio com Pro-Link e amortecedor a gás, ajustes na pré-carga da mola tipo “dial-style”, ajuste do retorno hidráulico, curso da roda em 220 mm
FREIOS
Dianteiro: Dois discos flutuantes de 310 mm, pinças de 4 pistões em pinças de fixação radial (*ABS) e pastilhas em material sinterizado
Traseiro: Um disco flutuante de 256 mm, uma pinça de 2 pistões (*ABS) e pastilhas em material sinterizado.
ABS: ABS 2-Canais traseiro pode ser desligado
RODAS
Dianteira: Aro de alumínio raiada / 21 x 2.15
Traseira: Aro de alumínio raiada / 18 x 4.00
PNEUS
Pneu dianteiro: 90/90-21 com câmera
Pneu traseiro: 150/70-18 com câmera
DIMENSÕES E PESO
Comprimento x Altura x Largura: 2.335 mm x 930 mm x 1.475 mm
Distância livre do solo: 250 mm
Peso em ordem de marcha (STD): 232 kg
Tanque de combustível: 18,8 litros
Altura do assento: 870/850 mm (posição STD / posição baixa)
