Testamos o Volvo C40 Recharge
Na onda crescente dos carros elétricos, cada vez mais eles vão aparecer por aqui e hoje chegou a vez do Volvo C40 Recharge passar pelo teste. E vamos aproveitar pra fazer uma doideira: ver qual é a diferença de ter um elétrico premium com um dos menos caros de nosso mercado, o Kwid E-Tech, que avaliamos há pouco tempo. Claro, a grana a mais pra comprar o Volvo é enorme, mas vai ser engraçado ver quais são as diferenças. Quem sabe um dia a gente ganhe na loteria, né?
Especificações técnicas do Volvo C40 Recharge Pure Eletric:
Ficha técnica e equipamentos de série – Volvo C40
Bom pra começar o preço. Claro que é um abismo. Com o que custa o Volvo C40 Recharge Pure Electric, dá pra comprar praticamente três E-Tech! Ou seja, pra muitos só mesmo ganhando na loteria.
Renault Kwid E-Tech – R$ 146.990
Volvo C40 Recharge – R$ 429.950
(janeiro 2023)
Mas vamos lá. O C40 é um SUV cupê compacto, um segmento acima do Kwid que é um subcompacto. É também o primeiro veículo da Volvo que nasceu para ser unicamente elétrico. E tem no design um de seus grandes atrativos. A frente não deixa dúvidas que é um Volvo com as luzes de condução diurna que envolvem os faróis em LED no formato do martelo de Thor. Seu perfil em estilo cupê é realçado pelas largas rodas de 20 polegadas, com pneus mais largos atrás o que reforça a pegada esportiva. E que continua na traseira, com spoiler, aerofólio, e lanternas em LED, muito bonitas e com seta ativa. Uma surpresa vem no refinado interior. Não é revestido em couro, mas com materiais sustentáveis e de alta qualidade, em prol do bem-estar animal. Olha só! Bancos, volante, estofamentos e alavanca de câmbio são forrados com um plástico tricotado chamado Microtech, feito à base de PVC com suporte têxtil de poliéster 100% reciclado. Já os tapetes tem as superfícies feitas de garrafas PET recicladas e a decoração Topography, aplicada nas portas e painel e que é translúcida, feita de plásticos reciclados, que acendem a noite. Superfícies macias ao toque no painel, portas e apoios de braço.
Show, né?
O quadro de instrumentos, digital de 12,3 polegadas, é simples e bem intuitivo. À esquerda tem o velocímetro e à direita o indicador de quantidade de energia aplicada para andar ou de recarga da bateria. No centro, computador de bordo ou mapa, além das informações de carga da bateria e autonomia. A multimídia de 9 polegadas é vertical e só com sistema Aplle CarPlay. Mas vem com Google Maps. Tem ainda carregador por indução, mas o espelhamento é feito por cabo. Pelo menos tem duas portas USB na frente e mais duas atrás, junto com as saídas do ar-condicionado de duas zonas. A câmera 360 graus facilita as manobras. E tem umas coisas bem legais. Com a chave presencial no bolso, ou bolsa, você abre as portas, entra no carro e o C40 liga sozinho. Basta pisar no freio, engatar Drive ou ré e sair. Não precisa apertar nenhum botão. Prá desligar, basta parar, apertar a tecla P de park e sair do carro que ele aplica o freio de estacionamento e desliga sozinho.
E outra, tem dois porta-malas! O normal, com 413 litros de capacidade, com a tampa que abre e fecha com a aproximação do pé por baixo do para-choque, e como o motor elétrico dianteiro ocupa pouco espaço, mais um pequeno na frente de 30 litros. E já que estamos falando de espaço: quatro adultos vão muito bem. O quinto no meio é sacrificado com o ressalto no encosto, fim do console e túnel central.
Agora, esse C40 tem umas coisas impensáveis para um carro desse preço. Olha só! Tem um lindo teto solar panorâmico fixo, com vidro com uma película que protege contra raios UV, diminui luz e o calor do sol em 80 por cento. Mas em dias ensolarados, esquenta a cabeça, incomoda e não tem uma cortina pra proteger mais. Outra, não tem sensor de chuva! Só o acionamento manual dos limpadores de parabrisas. Ô dona Volvo, regulando mixaria?
Em segurança faz jus à fama da Volvo. Além dos controles de tração, estabilidade e auxiliar de partida em rampa, tem 7 airbags, sendo um para os joelhos do motorista; ACC; alerta de colisão com frenagem autônoma que identifica pedestres e ciclistas; auxiliar de permanência em faixa ativo; sensor de ponto cego; e alerta de trafego cruzado traseiro com frenagem automática.
Na mecânica outro show. É equipado com dois motores elétricos que juntos entregam nada menos do que 408 cavalos e 67,3 kgfm de torque. Como cada um está em um eixo, a tração é nas quatro rodas permanente. Não tem câmbio, apenas Drive, para frente, neutro e Ré, selecionáveis por meio de um joystick no console, com uma central que libera mais ou menos torque a cada eixo de acordo com a necessidade. A alimentação é feita por uma bateria de 78 kWh. Ela permite uma autonomia de até 247 quilômetros, segundo dados do Inmetro. Menos do que, por exemplo, o Kwid E-Tech que pode chegar a 298 pelo mesmo método. Pode ser recarregada de 10 a 80 por cento em um ponto de alta capacidade de 150 kW, em 40 minutos ou de 0 a 100% em um Wallbox de 10 amperes em 14 horas.
Dá também pra recarregar na tomada 220 Volts com o cabo portátil que vem nele. Mas vai ser preciso que além dos 220 Volts seja de 20 Amperes e vai levar 24 horas para uma recarga completa. E a tomada tem de ser do tipo industrial com três pinos… No Kwid elétrico, por exemplo, a tomada pode ser a comum de 220 Volts e 10 amperes e leva 10 horas para uma recarga até 100 por cento…
Olha o Kwid tirando uma vantagem no Volvo.
E quer saber quanto gasta? Fez média em nosso circuito padrão cidade/estrada 0,202 kWh/km. Ao preço de 74,5 centavos o kW em Belo Horizonte, dá um custo por quilômetro de 15 centavos. Ou seja, uns 50% a mais do que no Kwid elétrico, que gastou 9,3 centavos por quilômetro. Só que você vai levar bem mais tempo do que os 3 anos do Renault pra recuperar o investimento com a economia… Mas vamos ver como anda. Aqui vem o melhor. Claro que anda tranquilo como qualquer carro. Mas ao pisar fundo, além de um coice nas costas, se tiver alguém do lado vai tomar o maior susto. Ele faz de 0 a 100 em 4,7 segundos, quase os 4,1 segundos que o Kwid elétrico leva só que pra ir de 0 a 50 por hora! A velocidade máxima é limitada a 180 por hora pra não esvaziar a bateria rapidamente. Na cidade, maior e pesando mais do que o dobro do Kwid, não é tão ágil. Mas é muito silencioso mesmo em pisos irregulares, apesar da suspensão firme que por sua vez prejudica um pouco o conforto ao rodar. Tem ainda a possibilidade de rodar com o One Pedal Drive, que ao tirar o pé do acelerador, aumenta a regeneração da bateria e segura mais o carro, quase tirando a necessidade do pedal do freio. Ou seja, mais conforto e menor desgaste das pastilhas dos freios a disco nas quatro rodas.
E a estabilidade? Com suspensão independente nas quatro rodas, baixo centro de gravidade por causa da bateria no assoalho e tração nas 4 rodas, parece um carro de corrida. Graças à boa altura do solo, passa por lombadas numa boa. Tem também modo off-road, que o deixa mais pronto para enfrentar pisos ruins e aciona o controle automático de velocidade em descida. Mas não o transforma em um jipe.
Porém tem outra coisa que eu não gostei. É da visibilidade traseira. O vidro é muito pequeno e, mesmo rebatendo os apoios de cabeça o que é feito eletricamente, continua bem ruim, dificultando enxergar o quem vem atrás pelo retrovisor interno e diminuindo a segurança. Enfim, o C40 tem a propriedade de agradar a quem gosta de rodar tranquilo e também a quem curte uma tocada mais esportiva, com acelerações e retomadas de velocidade incríveis.
Eu gostei do Volvo C40 Recharge. Claro, difícil não gostar, apesar dos probleminhas. Mas se tá difícil comprar um Kwid E-Tech, quem dirá um desse aqui. Um abraço e até a próxima.
— Notas do Emilio —
Desempenho 9
Consumo 9
Segurança 10
Estabilidade 10
Acabamento 9
Espaço interno 9
Porta-malas 8
Custo-benefício 4
