TESTE – Sandero R.S. 2.0

Esportivo em todos os detalhes.

Quando se transforma um pacato automóvel em uma versão esportiva, não basta apenas colar algumas faixas na carroceria, trocar o estofamento por um mais espalhafatoso, colocar rodas mais largas e pregar um logotipo diferente. Muitos detalhes no motor, câmbio, suspensão, freios e até na carroceria, devem ser revistos e modificados para que, realmente, justifique o novo sobrenome. E foi exatamente o que a Renault fez: mantendo o mesmo DNA do Sandero, o modelo da marca mais vendido em nosso mercado, com a ajuda da Renault Sport, a divisão que cuida dos carros esportivos da marca, criou o Sandero R.S. 2.0.

Claro que a primeira coisa que chama a atenção é a carroceria. Por isso, o Sandero recebeu um belo trato para desfilar com a nova identidade, mas sem exageros, o que agrada. São novos os faróis com máscara escurecida, luzes diurnas em LED e a grade, bem como os para-choques, com spoiler no dianteiro, difusor de ar no traseiro, com escapamento duplo e, lateralmente, foram aplicadas minissaias. Recebeu, também, um aerofólio na capota, que segundo a Renault aumenta em 25 kg a pressão sobre o eixo traseiro em alta-velocidade, e ganhou alguns adesivos e emblemas para ser identificado. Processo que foi estendido ao interior, que ganhou novos bancos em formato de concha para segurar melhor o corpo em curvas, pedais em alumínio e volante esportivo, além de um revestimento exclusivo, também sem exageros.

Mas, foi nas partes que interessam a quem curte um carro com espírito esportivo, que a Renault caprichou mais. O motor 1.6 foi substituído pelo 2.0 do Duster. Porém, ganhou dois cavalos a mais, passando para 150 com etanol e 145 com gasolina, com a reprogramação da central eletrônica, um escapamento com um diâmetro 0,5 milímetros maior e novo silencioso traseiro. Além de liberar melhor os gases de exaustão, ganhou um som mais encorpado que agrada e cai bem para a proposta do carro.

Para incrementar a pegada, o motor é equipado com um exclusivo sistema chamado R.S. Drive, acionado por meio de um botão no console. Ele permite selecionar, além do modo normal de condução, dois esportivos: o Sport que faz o pedal do acelerador ter respostas mais rápidas, o ronco do motor ser mais esportivo e a marcha lenta aumentada para 950 rpm; o segundo, ativado segurando-se por alguns segundos o botão, é o Sport+, quando, além dos recursos listados, os controles eletrônicos de tração e estabilidade – o  Sandero R.S. já vem com eles de série – são desligados, deixando o carro totalmente na mão do motorista. Completando o conjunto propulsor, o câmbio é manual de seis marchas, com relações curtas e bem próximas, como em um carro de corrida.

Mas, não para por aí. Para encarar o maior desempenho proporcionado pelo conjunto motor/câmbio, a suspensão foi retrabalhada para garantir uma maior estabilidade. A distância do solo do R.S. é 26 milímetros mais baixa que a do Sandero comum; a barra estabilizadora dianteira é 17% mais rígida, enquanto que o eixo traseiro ficou 65% mais rígido; as molas ficaram mais firmes (92% na frente e 10% atrás) e os amortecedores exclusivos, com batentes em poliuretano, têm uma carga maior. Os freios, claro, também mereceram atenção: são a disco nas quatro rodas e calibrados para uso intenso, como o exigido em uma pista. Para completar, a direção é do tipo eletro-hidraulica. Tem, ainda, controles de tração e estabilidade além do útil auxiliar de partida em rampa.

Como anda

Essa, com certeza, é a melhor parte. Não é difícil achar a melhor posição de dirigir, apesar da coluna do volante ter apenas regulagem em altura. Todos os comandos principais ficam à mão. O banco, tipo concha e regulável em altura, é muito confortável, segura bem o corpo em curvas e transmite todas as reações do carro. O volante exclusivo, além de uma ótima “pegada” é 10 milímetros menor que os normais, permitindo reações mais rápidas durante uma tocada mais alegre, como deve ser em um esportivo. O conjunto é um pouco pesado em manobras, mas a precisão da direção faz a gente esquecer rapidinho desse detalhe.

Ao ligar o motor, o ronco surdo e rouco sem exageros, empolga. Mas, apesar desses detalhes todos, dá para dirigir o R.S. numa boa, mesmo no trânsito engarrafado. Claro que não se deve esperar um carro macio, afinal, na chamada relação estabilidade/conforto, é a primeira opção a beneficiada. E o conjunto rodas de 17 polegadas e pneus de perfil baixo não ajudam, mas dá para circular sem que a rigidez da suspensão sacrifique a coluna da gente.

Com o botão R.S. Drive na posição normal, as acelerações são suaves. Só é preciso trocar de marcha rápido para não ficar com o motor em altos giros, devido às relações mais curtas. Coisa fácil, graças à boa precisão dos engates. Em compensação, as retomadas de velocidade são rápidas e sem necessidade de muitas reduções, dando mais conforto ao motorista no trânsito. Nas estradas, mantendo as velocidades normais, mesmo em sexta marcha, o motor gira um pouco alto. Mas, o isolamento acústico dá conta do recado e o som não incomoda. Até o consumo não chega a ser nenhum exagero: no circuito de testes metade cidade/metade estrada que uso para avaliação, fez médias de 7,0 km/l de etanol e 9,8 km/l de gasolina.

Ao passar para o modo Sport, a brincadeira fica mais interessante. O motor passa a responder imediatamente aos comandos do acelerador e, se o R.S. não é dos mais rápidos em velocidade máxima (chega aos 202 km/h com etanol), nas acelerações, é uma diversão. Graças às relações curtas do câmbio, que faz com que uma marcha “pegue em cima da outra” como se diz no jargão automobilístico, e a um alerta sonoro que toca no momento ideal da troca, faz de 0 a 100 km/h em 8,0 segundos! E os freios param o esportivo com segurança, mantendo sempre o carro em linha reta.

Se nas retas o Sandero R.S. caminha sempre sob o controle de quem está atrás do volante, sem balanços ou desvios, nas curvas ele também demonstra o bom acerto da suspensão que a Renault Sport conseguiu.  Pegar uma estrada cheia de curvas é a maior delícia! A direção precisa coloca o R.S. na trajetória desejada e, mesmo no limite, a carroceria inclina pouco, as rodas ficam grudadas ao solo e, apesar da tendência ao sobre-esterço (sair de frente), uma leve aliviada no acelerador põe a casa em ordem, sem problemas. Se abusar, os controles eletrônicos de tração e estabilidade ajudam na tarefa. Alias, é sempre bom lembrar que no modo Sport+ esses dois importantes auxiliares são desativados e, aí, tudo fica por conta do braço do piloto.

Bem acabado, com bons materiais e arremates, apesar de várias partes em plástico duro, o interior que tem detalhes em vermelho para realçar a esportividade, agrada. Além disso é bem equipado com ar-condicionado automático, controlador e limitador de velocidade, trio elétrico e o Media NAV Evolution, com direito a GPS com informações do trânsito em tempo real. Só as rodas de aro 17 polegadas são opcionais. Os grandes bancos dianteiros roubam um pouco do espaço das pernas dos que sentam no banco traseiro e, no meio, só uma criança vai com conforto. Mas, é um pecado que dá para aceitar por ser um esportivo. O que não dá, é a falta de cinto de três pontos e apoio de cabeça no meio do banco traseiro e, exatamente por ser um esportivo, poderia ter um par de faróis auxiliares.

Tudo somado, porém, o Renault Sandero R.S. 2.0 agrada, principalmente aos que gostam de um carro com essa pegada de carro de pista. E, com certeza, em nosso mercado não tem outro esportivo pensado nos mínimos detalhes como ele que custe menos.

Preço:

Sandero R.S. 2.0                            R$ 58.880

Rodas aro 17” (opcionais)             R$   1.000

Notas do Emilio para o Sandero R.S. 2.0

Ficha Técnica Sandero R.S. 2. 0

Lista de equipamentos Sandero R.S. 2.0

Fotos:

Camila Camanzi

Emilio Camanzi

Divulgação Renault