Porsche 911 e a irremediável eletrificação da lenda
Recentemente assisti uma palestra com um professor de design que deu uma aula sobre o designer clássico. A explanação passava pela arquitetura romana, discorria sobre grandes criações como a fonte Helvética, cadeiras que atravessam o tempo, a garrafa da Coca-Cola, a grade do Jeep Willys e as curvas do Porsche 911. Todos os exemplos se encontram no que podemos chamar de design clássico.
E como se reinventa um clássico? Certamente teríamos que perguntar ao mestre novamente, mas quem quiser uma resposta mais rápida, pode se debruçar sobre o desenho da oitava geração do 911, batizada de 992, que acabou de ser revelada no Salão de Los Angeles.
Dogmas
Diferentemente de qualquer outro automóvel, o 911 é um carro fiel ao seu projeto original, desenhado por Ferry Porsche, que por sua vez tem por base o conceito de design que Ferdinand Porsche pensou para o Volkswagen Sedan, que você conhece como Fusca e, posteriormente, para o 356. Esse conceito é basicamente a junção de duas gotas.
Mudar o 911 é algo tão complexo e tão minucioso que, nestes 55 anos, ele trocou de carroceria apenas uma vez. A atual foi inaugurada em 1997 e está aí até hoje. Assim, as proporções do 992 têm praticamente as mesmas medidas, exata distância entre-eixos e motor seis cilindros boxer dependurado atrás do eixo traseiro. No entanto, o carro evoluiu para uma inevitável eletrificação.
Eletrificação
Falar em eletrificação no 911 é um assunto delicado. Os “porschistas” mais ortodoxos nunca enxergam com bons olhos as inovações. O turbocompressor do 930 dividiu opiniões em 1973, assim como móculo ABS no 964 e o arrefecimento líquido do 996. Ou seja, para o “porscheiro raiz” o Carrera RS 2.7, de 1972, nunca deveria ter saído de linha. Há inclusive um breve vídeo que circula na Internet com um Carrera RS “livre de babá eletrônica”, vale a pena uma busca.
Porém não há como a Porsche fugir desse tabu. Na verdade, ela está eletrificada até o pescoço. A marca já oferece motores híbridos no Cayenne e Panamera. O 918 Spyder comprovou como se cria um supercarro híbrido e 919 Hybrid conquistou nada menos que duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans. No entanto, quando o assunto é 911, todo cuidado é pouco.
E para quem não sabe, em 2010 a marca se uniu a escuderia Williams F1 e desenvolveu o GT3 R Hybrid, da geração 997. Ele foi equipado com dois módulos elétricos montados nas rodas dianteiras, energizados pelo sistema KERS da Fórmula 1 e um boxer de 500 cv no eixo traseiro.
992
A apresentação em Los Angeles ainda não concretizou o Nine-Eleven com módulo elétrico, mas já está ajustado para as versões híbridas que chegarão em 2022. Os ajustes preveem a instalação de baterias junto ao eixo dianteiro, assim como motores que tracionariam as rodas da frente nas versões Carrera 4 E-Hybrid e Turbo S E-Hybrid.
Por hora a marca apresentou apenas a versão Carrera 4S, equipado com a unidade 3.0 biturbo, revisto para render 450 cv. O seis cilindros boxer atua em conjunto com a nova caixa de dupla embreagem e oito marchas. Há ainda opção de caixa manual de sete marchas, para adoçar os puristas.
Se o motor elétrico não chegou ainda, o 992 recebeu diversos assistentes eletrônicos, para a irá dos puristas. Ele passa a contar com sistema que é capaz de perceber piso molhado e ajustar parâmetros de tração, direção e suspensão, assim como visão noturna e térmica. Ele ainda conta com frenagem de emergência, faróis Matrix LED e demais afagos eletrônicos.
Design
Visualmente ele recebeu novos para-lamas dianteiros, que remetem à geração 993, com uma peça única que envolve os faróis (que seguem ovais e com tecnologia Matrix LED). Ele também ganhou novo capô, para-choques e lanternas, que tem um filete de LED de ponta a ponta. A grelha da tampa do motor foi deslocada para junto do para-brisas traseiro. Isso foi necessário para permitir o desenho da nova asa móvel que se camufla na carroceria.
Interior
Por dentro, os mostradores circulares foram preservados, sendo que o conta-giros se manteve analógico, os demais são digitais. O console central foi simplificado sem o excesso de botões da geração passada e manopla da transmissão automatizada praticamente serve para trocar as posições. As trocas manuais ficaram a cargo das borboletas, já a ignição segue a esquerda do volante, como reza a tradição.
Marcelo Jabulas é Jornalista e Designer Gráfico.
Está na área desde 2003, atualmente é o editor do caderno HD Auto, do jornal Hoje em Dia, de Belo Horizonte. Figura presente em todos os lançamentos, salões do automóvel e eventos da indústria automobilística. Para relaxar, tem como hobby escrever para seu blog de games, o “GameCoin” (www.gamecoin.com.br).
