Os pocket-rockets orientais
Grandes esportivos importados dos anos 90: os pocket-rockets orientais
(Honda VTI, MX 3 V6, Colt GTI, Coupé FX e mais)
No início dos anos 90, os orientais começaram a surpreender o mundo com a alta tecnologia de seus veículos, principalmente nos motores. Os asiáticos deixaram para trás a fama de simples copiadores de carros e tecnologias que haviam adquirido a partir dos anos 70 em todo o mundo. Nessa época, os caras não criavam, só copiavam e aprendiam, algo bastante semelhante a situação das fabricantes chinesas nos anos 2000. Mas, no início dos anos 90, os orientais começaram a mostrar ao mundo tudo aquilo que haviam aprendido nas duas décadas anteriores, inclusive inovando com vários conceitos que nem mesmo os ocidentais com toda sua tradição tinham imaginado.
Com a liberação das importações do Governo Collor em 1990, começaram a chegar no Brasil uma enxurrada de marcas e carros que nem sabíamos que existia. Mas os caras mostraram competência, e olha algumas das maravilhas que vieram pra cá:
Honda Civic VTI e CRX VTI
A grande paixão do Sr. Soichiro Honda, criador e fundador da marca, sempre foi os motores. Não por acaso, esse sempre foi um item primordial dos Honda: leves, econômicos e de alta potência específica. A fabricante japonesa chegou oficialmente ao Brasil e começou a vender seus carros importados em 1993, incluindo o famoso Civic VTI e o pequeno esportivo CRX VTI (o nome CRX, abreviatura de Civic Renaissance model X, soa algo como uma recriação experimental do Civic, modelo do qual ele herdava toda a mecânica). Os modelos VTI, linha esportiva da Honda, tinham na sua sigla a abreviatura das palavras Variable Timing Injection, sendo que a injeção, nesse caso, era a quantidade de ar aspirada para dentro dos cilindros, que variava de acordo com o comando de válvulas que o motor estava usando no momento.
Ambos os modelos eram equipados com o mesmo trem-de-força, onde o destaque estava no famigerado compacto motor B16 A2, uma ferinha de 1.6 litros, todo confeccionado em alumínio, com cabeçote de duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro, que tinha como segredo um sistema hidráulico eletronicamente comandado que permitia o motor trabalhar como 1.6 manso nas baixas rotações ou como um legítimo motor de competição nos giros mais altos. O câmbio era sempre manual, com 5 marchas e relações extremamente longas.
Esse mecanismo hidráulico trocava o ressalto do comando de válvulas de um modelo simples para outro esportivo, sempre de maneira que o propulsor fosse dócil e econômico até cerca de 4 mil rpm, e girasse até os 7.600 rpm com um ressalto de comando de competição quando o assunto fosse desempenho. Praticamente eram dois motores em um só. Esse 1.6 desenvolvia 160 cv a 7.600 rpm, com a marca vermelha do conta-giros iniciando em 8 mil rpm, e o corte de segurança ocorrendo a 8.400 rpm. Só para que se tenha uma ideia, esse pequeno hatch esportivo fazia de 0 a 100 km/h em cerca de 7,5 segundos (acreditem, ainda em 2ª marcha e com o motor girando a mais de 8 mil rpm), atingindo os 215 km/h de velocidade máxima. Um aviãozinho!
Já o CRX, apesar do desenho exótico de sua carroceria, utilizava exatamente a mesma mecânica do hatch, com desempenho ligeiramente inferior por conta do seu peso maior (1.150 kg, ante os 1.080 do Civic). Com apenas dois lugares, ele tinha um pequeno porta-malas sob o eixo traseiro, mas era tão fantástico quanto seu irmão de dois volumes!
Hyundai Scoupe e Coupé FX
Nos idos de 1992, a HMB Veículos (sigla para Hyundai Motors do Brasil) já iniciava a importação dos hoje famosos carros coreanos. Nessa época, começou a chegar ao mercado nacional o Scoupe, um pequeno coupé 2+2 com visual esportivo e equipado com um compacto 1.5 com quatro cilindros e 12 válvulas com turbocompressor, que na época produzia 115 cv e 17,3 mkgf de torque. Esse propulsor tinha a curiosidade de possuir um cabeçote de alumínio com câmaras de combustão de três válvulas: duas de admissão e uma de escapamento.
Pesando pouco mais de 1 tonelada, ele alcançava os 100 km/h em 9,2 segundos, chegando aos 194 km/h de velocidade máxima. Era uma receita aproximada ao do VW Gol GTI da época, já com catalisador: relação peso X potência semelhante, e desempenho relativamente próximo. Pouquíssimos Scoupe foram vendidos no Brasil por conta do preço salgado, e hoje eles praticamente estão extintos em terras tupiniquins.
Já o Coupé FX, um sucessor do Scoupe, começou a chegar por aqui em meados de 1996. O visual, agora totalmente novo, mais moderno e bastante ousado, dividia opiniões. Mantia a configuração construtiva de seu antecessor, mas agora acomodava sob o capô um vigoroso 2.0 16V de 140 cv, deixando de lado a superalimentação. Mesmo sendo bem mais pesado que o Scoupe (quase 250 kg!), ele cumpria a prova de 0 a 100 km/h em menos tempo, chegando nos 8,6 segundos, e alcançava os 200 km/h de máxima. Números respeitáveis para a época, principalmente se considerarmos que os coreanos não detinham nenhuma tradição na construção de modelos esportivos.
Em alguns outros mercados, esse Hyundai Coupé FX era conhecido como Tiburon, onde angariou um fã-clube relativamente grande. No Brasil ele é outra figurinha rara nos dias de hoje, e na época de seu lançamento por aqui custava salgados US$36,5 mil.
Mazda MX-3 V6
Não foi só a Honda que começou a vender seus produtos importados em 1993, outra japonesa menos conhecida pelos brasileiros fez exatamente o mesmo. Estamos falando da Mazda, uma prestigiosa fabricante asiática que era totalmente desconhecida por nós, já que só deu as caras por aqui através da importadora Provenda Comércios e Serviços. Mas nem por isso os engenheiros da Mazda eram menos competentes que os da Honda, por exemplo, tanto é que um dos primeiros modelos da marca por aqui foi o MX-3, equipado com uma configuração de motor também desconhecida para os brasileiros. Era nada menos que um compacto propulsor V6 de apenas 1.8 litros, inteiramente confeccionado em alumínio, o que o deixava bastante leve.
Sua potência declarada era de bons 130 cv, com torque máximo na casa dos 16 mkgf. Com esse motor aliado a uma transmissão manual de 5 marchas, o MX-3 atingia os 202 km/h de velocidade máxima, e demorava 8,5 segundos da imobilidade até os 100 km/h. Havia também a opção de um câmbio automático de 4 velocidades, mas ele tirava boa parte da diversão de condução do esportivo, que era também um coupé 2+2 com desenho interessante. O que não agradava de jeito nenhum era seu elevado preço, ultrapassando os US$40 mil em 1994.
Mitsubishi Colt GTI
Ele era um pequeno hatch de duas portas da Mitsubishi que certamente não faria feio em nenhuma competição da categoria de até 2.0 litros aspirado dos dias atuais. Na realidade, o Colt GTI era um monstro quando o assunto era desempenho, um rival direto do Civic VTI. Já adiantando, esse pequeno Mit chegava aos 100 km/h partindo da imobilidade em assustadores 7,6 segundos, atingindo valentes 210 km/h de final. Um pequeno míssil.
Como não dispunha da tecnologia VTEC da Honda, a Mitsubishi desenvolveu para esse motor de quatro cilindros, 1.8 litros e quatro válvulas por cilindro, um comando variável para a admissão, o que permitia um bom torque nas baixas rotações sem que o propulsor perdesse performance nos altos regimes. Um sistema muito elaborado, que era responsável por entregar 17 mkgf de torque a altos 5.500 rpm, mas ele já tinha boa parte dessa força disponível entre 2.500 e 3.000 rpm, agradando na dirigibilidade suave e poupando combustível. A potência máxima, de 140 cv, acontecia aos 6.500 rpm.
O câmbio manual de 5 marchas e o peso contido de pouco mais de 1.000 kg fechavam o bom conjunto desse GTI. Aqueles que tiveram a oportunidade de dar umas voltas com esse Colt em Interlagos sabem do que estou falando. É um carrinho pra lá de divertido, deixando ótimas saudades lá dos anos 90.
Suzuki Swift GTI TwinCam 16Valve
O Swift GTI pode ser definido como “um pequeno-grande notável”. Não era um carro excepcional em nada, mas no conjunto era muito harmônico, daqueles prazerosos de serem dirigidos. Sob seu capô acomodava-se um pequeno 1.3 com quatro cilindros, dezesseis válvulas e duplo comando no cabeçote. Motor todo construído em alumínio, que girava livre, solto, e tinha como destaque a suavidade e o baixíssimo consumo de combustível, qualidade que o destacaria até nos dias atuais. Certamente, a experiência da Suzuki na construção de seus motores motociclísticos de alta performance deram o tom no projeto desse pequeno 1.3.
Seu desempenho não era o mais brilhante até pela pequena capacidade cúbica do seu motor: 0 a 100 km/h em 10,5 segundos, com máxima de 188 km/h. Apesar dos nada animadores 102 cv e 11,5 mkgf de torque, o pequeno Suzuki pesava apenas 790 kg, deixando-o com uma boa relação peso X potência. Considerando a performance de motores 1.3 e 1.4 modernos, esse Swift GTI não deixaria a desejar em absolutamente nada (e ainda ganharia nos números de consumo). Outro ponto de destaque desse Suzukinho era seu atrativo preço da época (US$26 mil), o que fazia dele uma excelente opção também no quesito custo X benefício.
Poucos exemplares desses orientais hi-tech ainda existem em nosso mercado. Eles foram definhando e a ausência de peças de reposição fizeram com que as adaptações e gambiarras fossem acabando com essas pequenas maravilhas. Deixaram saudades lá na década de 90, e os pouquíssimos guerreiros que ainda existem devem ser guardados como joias raras do seu tempo.
Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos.
Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP).
Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004.
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