Opala que não sai do pensamento
por Marcelo Iglesias
O interesse por carros antigos não tem idade, nem regionalismo ou uma razão específica. A atração por automóveis de outrora, muitas vezes se deve pela lembrança de bons tempos, saudades de algum ou alguns ocupantes, pela predileção de uma marca, pelo motor ou pelo design. Entre os automóveis nacionais, existe um carisma generalizado em relação ao Volkswagen Fusca, devido seu desenho simpático, mas poucos carros despertam um fascínio tão forte quanto o Chevrolet Opala.
O Opala é um carro que, independente do ano de fabricação, versão, tipo de carroceria, cor ou estado de conservação, ainda consegue fazer quase todo mundo dobrar o pescoço para vê-lo passar. E existe uma explicação lógica para isso. Este Chevrolet ficou no mercado por exatos 24 anos. Viu concorrentes nascerem e morrerem como os Dodge Charger, Dart e Magnun, além do Ford Maverick. Mas todos eles tiveram vida curta, comparada com a longevidade do Opalão.
Lançado em 1968 e aposentado em 1992, o Opala, estruturalmente, foi o mesmo carro durante toda a sua existência. Basicamente, o que mudou foram os faróis, lanternas, para-choques, além de uma suavização dos vincos dos para-lamas e capô. Ele também passou por atualizações em miudezas como retrovisores, maçanetas e demais firulas para esconder o peso da idade de seu progenitor, o Opel Rekord.
Apesar de ser um Opel em praticamente toda sua carroceria, a GM brasileira teve a feliz ideia de substituir faróis retangulares do Rekord por um conjunto ótico redondo. A parte frontal seguia o mesmo padrão do Chevrolet Nova de terceira geração, que chegou ao mercado norte-americano em 1967, um ano antes que o Opala.
Sendo assim, entre o final dos anos 1960 e abertura das importações no início dos anos 1990, o Opala reinou soberano. Todo mundo queria ter um Opala na garagem. Seja um Special, Gran Luxo, Diplomata, Comodoro ou SS. Com quatro ou seis “canecos”; sedã, cupê ou perua (Caravan), o Opala expressava status, desempenho e vigor. Afinal, era o único carro do mercado que contava com opção de motor seis cilindros.
Seis Canecos
E por falar em motores, é sabido que a grande vedete do Opala era o bloco 250. O famoso seis cilindros em linha com 4.1 litros de cilindrada, com potências que variaram entre 121 cv e 171 cv (brutos), este último na versão esportiva 250 S, oferecida entre os anos de 1971 e 1980. O seis canecos era um motor à moda antiga, com comando de válvulas no bloco.
O 250 é uma evolução do antigo 230 (3.8 litros), que por sua vez era uma expansão do motor de quatro cilindros, que recebeu mais duas camisas e passou a operar com seis êmbolos. Em 1971, o curso dos pistões foi redimensionado até chegar ao volume de 4.1 litros e se tornou um dos motores mais populares do mercado brasileiro.
Além do Opala e da Caravan, o 4100 foi adotado em diversos outros modelos da GM durante 30 anos, como as picapes C10 e C20. O motor encerrou sua trajetória no Omega, produzido entre 1992 e 1998. O motor foi combinado com diversas transmissões que variavam de três a cinco marchas manuais, além de duas opções de caixas automáticas com três e quatro marchas, o que indicava a versatilidade do bloco.
Carrocerias
O Opala foi produzido em três opções de carroceira, partindo do sedã, que ficou em linha durante quase 25 anos, seguido da versão cupê e da perua Caravan. O cupê chegou em 1972 seguindo as linhas do Opel Rekord C Fastback. E como utilizava lanternas e faróis inspiradas no Nova, tinha um visual muito agressivo, que ficou evidenciado na versão esportiva SS, a qual um conhecido meu testou para a Quatro Rodas, quando meu pai ainda era moleque.
Já a Caravan chegou em 1975. Era uma perua à moda antiga, com apenas duas portas. Mas, por essa razão, ela era um carro charmoso, com linha de cintura ondulada e lanternas redondas. Assim como o sedã e cupê, a Caravan também foi oferecida com toda a gama de versões, inclusive a SS (a primeira perua esportiva brasileira), além de Diplomata e Comodoro.
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Durante seus 24 anos de mercado, o sedã também evoluiu por dentro: os bancos dianteiros inteiriços deram lugar a assentos individuais e a alavanca da transmissão saiu da coluna de direção e ficou entre os bancos. O carro ganhou muitos conteúdos e seu ponto máximo foi a versão de despedida, a Diplomata Collector, que veio com mimos como a chave banhada a ouro, certificado e até mesmo um filme em VHS que contava a trajetória do Opalão.
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Guiar um Opala é uma experiência incrível. Sua suspensão tem um “molejo” próprio, assim como a tração traseira. Sem nenhum tipo de assistência, demanda perícia para não deixar que as lanternas cheguem antes do farol no centro da curva. Os da velha guarda, com banco inteiriço e câmbio na coluna são ainda mais divertidos e é impossível não soltar a mão direita do volante para repousar o braço no encosto comprido e baixo.
Daí, é só colocar uma fita K7 com Tim Maia “Racional” em volume baixo para ouvir o ronco embolado do 4100 e dar aquele “rolê” manso (suspiro). Bem diferente do que fazemos com os carros “pasteurizados” de hoje.
Fotos: internet
