Minha expectativa era grande, afinal de contas sempre havia lido sobre o motor Wankel na teoria. Mas nunca tinha visto um ao vivo, instalado em um carro ou mesmo em uma bancada. No início de 1992, a Doral Motors, importadora de veículos da época da abertura das importações, ofereceu para a revista Quatro Rodas um Mazda RX-7, equipado com o tal motor Wankel, numa configuração biturbo com 255 cv de potência. Fui o designado para avaliá-lo, que serviu como capa da edição de agosto daquele ano.
Vendido no mercado norte-americano, o carro que chegava aqui no Brasil trazia a configuração dos EUA (a famosa “US Spec”), com velocímetro em milhas por hora, posição de guiar do lado esquerdo, e equipamentos dedicados ao público das terras do Tio Sam, como airbag frontal duplo e piloto automático. Lá nos EUA, custava US$35 mil, chegando aqui no mercado nacional por quase o triplo: US$90 mil, equivalentes a quase R$500 mil atuais. Claro, nesse valor, já estavam embutidos os impostos de importação, custo do transporte, lucro de todo mundo e por aí vai.
O foco estava nessa tecnologia de motores, e todo o trabalho que a Mazda havia feito em cima do motor Wankel ao longo de alguns anos, mais especificamente desde o final dos anos 70, quando chegou o primeiro RX-7. A evolução da tecnologia na mão dos japoneses deu muito certo, tanto que, em 1991, eles mostraram ao mundo todo o seu poderio com esse tipo de motor vencendo as 24 de Le Mans, maior prova de resistência do automobilismo mundial.
Nos anos 80, os motores rotativos já não atraíam mais a atenção dos fabricantes de automóveis, já que o elevado consumo de combustível e altas emissões de gases poluentes complicavam sua vida, especialmente na Europa. Mas os engenheiros da Mazda sabiam que tinha como melhorá-lo: trabalharam em uma admissão mais eficiente e desenvolveram turbocompressores que, aí sim, fizeram com que a potência subisse e as emissões de poluentes reduzissem. No caso do RX-7, um turbo menor garantia o torque nas baixas e médias rotações, enquanto outro maior fornecia força nos altos regimes. Casamento perfeito!
Outro problema sério do Wankel, criado lá no final dos anos 20, é que as pontas do triângulo, que funcionavam como anéis vedadores nos motores convencionais, se desgastavam com certa facilidade. Com isso, eles perdiam rendimento. Novos materiais resolveram o problema ao longo dos anos: logo foram sanados os percalços de durabilidade e resistência. Em contrapartida, os custos de fabricação desses motores iam para as alturas. Ainda assim, os japoneses apostaram fortemente nessa tecnologia, que seguiu em desenvolvimento e produção até 2012, quando saiu de linha o último RX-8, sucessor do RX-7.
E eles não desistiram: hoje produzem um SUV híbrido que usa um pequeno motor Wankel como gerador para baterias de tração, e já anunciaram estudos para a criação de uma novíssima geração desses motores, talvez até para uso em futuros esportivos.
RX-7, um superesportivo
Esse Mazda que avaliei em 1992 já era a terceira geração dos RX. A marca japonesa alardeava que, com relação a segunda geração, essa nova era 90 kg mais leve, com design completamente reformulado (e arredondado), e seu novo motor Wankel tinha 55 cv a mais de potência que a do carro anterior. Nem é preciso dizer que menor peso somado a maior potência resultavam em um desempenho assustadoramente melhor: na época, consegui de 0 a 100 km/h na casa dos 6 segundos com o RX-7, e atingi a máxima de 239 km/h na pista do Aeroporto de Viracopos.
O esportivo japonês da Mazda era um foguete, com respostas sempre vivas graças aos dois turbocompressores, sem contar o comportamento dinâmico de fazer inveja a muito superesportivo tradicional mundial. Suas suspensões, por exemplo, eram independentes nas quatro rodas e feitas de duralumínio. O motor dianteiro, compacto e leve, estava ligado a uma transmissão também fundida em alumínio, com tração traseira. E, construtivamente, o carro oferecia uma distribuição de peso perfeita: 50% no eixo dianteiro e 50% no traseiro. Era, de fato, muito equilibrado, tanto nas curvas de alta quanto nas de baixa.
Ainda nas suspensões, buchas especiais de borracha com conteúdo líquido em seu interior garantiam sempre o melhor contato dos pneus com o solo, melhorando a aderência. Direção e freios? Não tinham pontos a serem criticados.
Na matéria, enalteci a ótima posição de guiar, com bancos de estrutura feita em fibra de vidro e ergonomia perfeita, somando conforto a segurança nas curvas. Me recordo muito bem que a alavanca de mudança de marchas ficava numa posição alta, bem perto do volante, facilitando o manuseio em uma pilotagem esportiva. Uma curiosidade que eu tinha, e que certamente desperta dúvidas na maioria dos adeptos ao assunto: qual ronco ele produzia? O de uma turbina de avião? Apenas o som do turbocompressor? Na verdade, ele tinha barulho similar ao de um motor a pistão, mas, claro, com um pequeno zunido, originário dos triângulos interiores se alternando em seus ciclos.
O RX-7 é um daqueles modelos que me trazem boas lembranças mesmo passados 32 anos do seu teste. Sem dúvida alguma, uma verdadeira joia sobre rodas, que hoje tem lugar merecido nas coleções e acervos dos apaixonados por carros mundo afora.
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