A incontornável eletrificação dos supercarros
Por Marcelo Iglesias
Há cerca de uns cinco anos, quando a Audi apresentou o TTS e S3 no Sambódromo de São Paulo, uma conversa me chamou a atenção: um dos executivos da marca batia um papo comigo e outros colegas sobre o tal do downsizing que tinha se tornado palavra de ordem na indústria. E ele cravou: “Estamos vivendo a última geração dos V12!”
Claro que ele foi retrucado de imediato e com certa rispidez: “Como assim? O senhor acredita que Lamborghini, Ferrari ou Mercedes-Benz vão matar esses motores de seus modelos de alto desempenho em nome de uma miniaturização pela eficiência?” “Sim!”, respondeu categórico.
A verdade é que eu e ele estávamos errados. A Ferrari não aposentou seu V12. Aliás, o 812 Superfast é o modelo de rua mais poderoso da história da marca. Mas, voltou a adotar o turbocompressor nos V8, algo que não acontecia desde 1987, quando lançou a F40. A Lamborghini também deu banana para a tendência e seus V10 e V12 continuam girando alto e sugando ar sem nenhum tipo de ajuda. E a Mercedes e a BMW também não pensam em abrir mão de seus blocos de 12 cilindros.
Porém, erramos em não prever outra realidade: a eletrificação não só dos carros de passeio, com suas formas revolucionárias, mas, também, de automóveis de alta performance, como o Koenigsegg Regera, com seus quatro módulos elétricos e 1.500 cv de potência; ou o Porsche 919 Hybrid, tricampeão das 24 Horas de Le Mans, com seu pequeno V4 2.0 de 500 cv e um módulo elétrico que utiliza os gases do escape para gerar eletricidade e que, juntos, somam 900 cv.
Nem uma gota
Outro supercarro que chama a atenção e já comprovou sua capacidade é o NIO EP9, o supercarro chinês da NextEV, desenvolvido por um time britânico que trabalhou na Fórmula E, a fórmula 1 elétrica. O bólido bateu o recorde de velocidade em Nurburgring há poucas semanas, com o tempo de 6m45s, desbancando o Lamborghini Huracan Performance que, dias antes, tinha anunciado a volta no circuito de cerca de 21 quilômetros em 6m52s.
Ao contrário do Huracan, ou até mesmo do 919 Hybrid, o NIO não queima uma gota de gasolina ou diesel. Ele é totalmente elétrico. São quatro motores e quatro módulos de transmissão (um conjunto para cada roda) que distribuem o torque da maneira combinada com a condição aerodinâmica do momento. São 1.360 cv e 150 kgfm de torque, mais força que um cavalo mecânico extrapesado.
E o pulo do gato do NIO EP9 para conseguir uma performance tão expressiva, é justamente conciliar seu sistema aerodinâmico ativo com a distribuição de carga nas rodas sob demanda. Isto lhe garante uma dirigibilidade excepcional e que não poderia acontecer num carro com motor a combustão. Nem mesmo com tração integral de forma tão precisa como no chinês, mesmo com os avançados sistemas de vetorização de torque atuando em conjunto com o ABS, controles de tração e estabilidade (ESP).
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Assim, o EP9 nos faz lembrar da desconfiança que tivemos com o Tesla Roadster, o pequeno esportivo da marca californiana (com carinha de Lotus Elise), revelado no longínquo ano de 2006, sem motor a combustão. Naquela época, em que o Toyota Prius era praticamente a única opção, e com pouco tempero, de um automóvel com soluções para redução de emissões, ninguém acreditava que teríamos supercarros híbridos e muito menos elétricos uma década depois.
A Honda tem dado indícios de que o próximo NSX poderá ser totalmente elétrico, tendo como base a versão levada para a corrida de montanha de Peaks Pike em 2016, que utiliza uma motorização com três unidades elétricas e não o conjunto híbrido da versão citadina, que poderá ser insuficiente daqui a cinco ou 10 anos.
Hoje, a eletrificação dos supercarros é uma necessidade, um caminho sem volta. Afinal, as tecnologias nascem das pistas, são transplantadas para modelos de alto padrão e, posteriormente, migram para os modelos de larga escala, com custos mais baixos. Resta saber quando teremos Ferraris ou Lambos afônicos!
Fotos: divulgação montadoras
