Honda Day: Nova linha CB 500 e 650 na estrada e autódromo
- Dizem que a curiosidade matou o gato. Não sou exatamente um gato, mas quase morri de ansiedade quando fiquei sabendo que pilotaria as novas Honda CB 650 modelo 2018 no novo autódromo dos Cristais, em Curvelo – MG. A Honda que me perdoe, mas estava muito mais interessado em pilotar naquele traçado, que eu ainda não conhecia, do que saber como eram as novas motos. Até porque hoje em dia não existe um ser humano sensato capaz de achar ruim uma 650 de quatro cilindros. De quebra ainda pilotei na estrada as novas CB 500 F, R e X, que só tinha visto estacionadas.
Vinde a mim asfalto! Minha jornada começou na agradável cidade de Lagoa Santa, na região metropolitana de Belo Horizonte. Teríamos cerca de 200 quilômetros de estrada até Curvelo, pilotando as três versões da CB 500, que vou contar mais lá embaixo, primeiro deixa mostrar como são as novas 650.
Vem pra pista
Chegamos ao circuito dos Cristais sob um sol de mais de 35°C. Só de vestir o macacão já fiquei suado! Nosso “puxador” seria ninguém menos que Alexandre Barros, recém-promovido a avô e com a missão de nos apresentar o traçado de Curvelo.
Antes, porém, um pouco sobre as motos. O motor de quatro cilindros em linha passou por pequenas mudanças nos dutos de entrada da caixa de filtro de ar e no escapamento, gerando 1,5 cv a mais. Agora a potência declarada é de 88,5 cv a 11.000 rpm e o torque se manteve em 6,22 kgfm a 8.000 rpm. Por esta descrição, percebe-se que é um motor feito para oferecer uma grande faixa útil. É uma delícia deixar o motor cair de giro e recuperar só no acelerador, sem mudar de marcha. O câmbio também passou por uma reforma: a segunda, terceira, quarta e quinta marchas estão mais curtas, mas manteve as relações da primeira e sexta. A ideia foi dar ao motor de quatro cilindros uma dinâmica mais esportiva, com as trocas de marchas mais próximas.
Na versão CB 650F naked, mudou levemente a posição do guidão para deixar o piloto um pouco mais inclinado para frente. Mas a mudança mais sensível foi na suspensão dianteira (das duas), que agora conta com um sistema de válvulas que ajusta automaticamente o nível de mergulho. Não tem mais regulagem externa nas bengalas. Para entender esse sistema, leia o teste da Honda NC 750X.
E houve também uma mudança importante para pessoas chatas como eu, que vive calibrando os pneus: agora a válvula de ar sai pela lateral, um alívio!
Para encerrar o pacote de mudanças para 2018, o escapamento é totalmente novo e emite um ronco um pouco mais grave, impossível de descrever por escrito. Mas saiba o seguinte: qualquer motor de moto com quatro cilindros em linha, é música para ouvidos sensíveis. Um dos motivos dessa paixão pelo ronco do 4×1 é porque essa configuração representa metade de um motor V8 dos velhos e saudosos carros de Fórmula 1. Quem se lembra daquele som imediatamente o associa ao da moto. Ah, mas se você já nasceu na geração V-6 turbo, esquece…
Uma vez descrita a parte chata, cheias de prolegômenos técnicos, vamos ao que interessa: pau na máquina!
Entrar numa pista desconhecida é um dos grandes prazeres de qualquer piloto com sangue nas veias. A primeira volta é que nem começo de namoro: a gente nunca sabe quais os limites e vai tentando, vai tentando… Fiz questão de sair colado no Alex Barros, porque não sou bobo e queria já pegar o traçado de cara. Saí primeiro com a CBR 650F modelo 2017, para lembrar como ela era para depois partir para a nova e ter mais ferramentas de comparação.
Dizem que o Circuito dos Cristais foi projetado pelo mesmo engenheiro que fez o assassinado circuito de Jacarepaguá (que eu amava) e o do Estoril, em Portugal. Aliás, ele lembra bem o traçado de Estoril. Ele gira no sentido anti-horário (que eu adoro) com mais curvas para a esquerda. Tem uma reta generosa, duas curvas cegas, curvas em descida, em subida, de alta, média e baixa velocidade. Foi uma tarde pra gastar sliders, pedaleiras e calorias.
Não sou muito fã dos pneus Dunlop que equipam as 650. Felizmente calibraram os pneus já pensando numa tocada esportiva, o que ajudou a dar mais confiança. O que me incomoda nesses pneus é a demora para mudar de trajetória. Em duas sequências em “S”, eu percebia que a moto parecia um pouco lenta para sair da esquerda para a direita, mesmo usando as pedaleiras, contra esterço, etc. Mas depois de inserida na curva os pneus passam um feeling bem seguro, sem sustos.
Não contar com controle de tração pode ser preocupante, mas uma das vantagens desse motor quatro cilindros é uma entrega suave de potência. O controle de tração tem de ser praticado pelo cérebro e pela mão direita do piloto. Como a ideia não era baixar tempo, nem precisei manter o motor em rotação elevada e pude entrar nas curvas com uma marcha acima do que o indicado. Forcei bastante as frenagens para avaliar como a suspensão dianteira respondia ao mergulho. E na reta troquei todas as marchas a 11.000 rpm para comparar a nova relação de marchas. A maior velocidade alcançada foi de 198 km/h, em sexta. Ainda tinha acelerador, só que faltava pista!
Hora da verdade
Depois de 10 voltas com o modelo 2017, parei nos boxes, bebi uns litros de água e voltei para a pista com a CBR 650F linha 2018. Depois de duas voltas para me aclimatar, parti para o espancamento. Na primeira frenagem forte no final da reta, cheguei aos mesmos 198 km/h (a velocidade máxima declarada é de 232 km/h), só que a moto freou de forma mais equilibrada, sem afundar tanto. Não gosto muito de andar em pista de moto com ABS, mas como não tem como desligar, paciência!
O que mais me chamou atenção foram as trocas de marcha muito mais rápidas, dando um caráter mais esportivo mesmo. Achei que o novo escalonamento deixou realmente a moto com um temperamento mais “apimentado”, fugindo do chavão de “moto de tiozinho”. A bem da verdade, essa linha CB 650 é uma sport-touring, porque existe (ou melhor, existia) a versão CBR 600RR, essa sim feita para quem curte adrenalina saindo pelos ouvidos.
A maior prova do comportamento mais certinho é que as pedaleiras raspam muito cedo nas curvas. Antes mesmo de os pneus passarem algum sinal de limite de aderência as pedaleiras já avisam. Foi um festival de faíscas!
Após mais uma bateria, foi a vez de pegar a CB 650F, com uma nova posição de pilotagem. O guidão ficou um pouco mais baixo e avançado, deixando o tronco do piloto deslocado um pouco mais para frente. E o banco ficou mais estreito na junção com o tanque, permitindo deixar as pernas mais fechadas. Só percebe quem desce da versão antiga e monta na nova. Gostei, porque ficou mais fácil de abaixar no tanque e enfrentar as curvas no estilo supermotard, com os cotovelos lá no alto.
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A velocidade máxima alcançada na pista foi exatamente a mesma. Se a reta fosse mais longa poderia dar alguma diferença, mas não consegui chegar à rotação máxima em última marcha. No tema “rotações”, mais uma vez vou ser o chato da vez, porque esse conta-giros com sistema de display de barra correndo em uma curva é difícil de visualizar em detalhes. Nas motos de competição ele é bem maior e tem luzes indicando o momento da troca (shift light), mas vamos dar um desconto por ser uma moto touring.
Estranhamente me senti tão mais à vontade na versão “naked”, que simplesmente tive um surto e só parei no box quando começou a piscar o indicador de gasolina na reserva (não medimos, mas o consumo foi lá para as alturas). Praticamente sequei um tanque. Mas não parei por aí!
Como o assessor de imprensa da Honda cometeu a ingenuidade de afirmar que “podia andar o quanto quisesse”, voltei para a CBR 650F carenada com a missão de secar mais um tanque, aproveitando que a temperatura tinha caído uns três graus. Baixou de muito quente para quentíssimo.
Nessa última bateria fiz questão de olhar no velocímetro em todas as voltas, e caprichando muito na curva de entrada da reta, a maior velocidade alcançada foi 202 km/h atrasando ao máximo a frenagem.
A família 650 tem esse apelo dos motores quatro cilindros que dispensa qualquer vestígio de racionalidade, especialmente quando o som entra na corrente sanguínea. É uma opção de moto que atende tanto o uso urbano quanto de turismo, embora não conte com bagageiro. É na mochila mesmo! Os preços sugeridos são R$ 33.900 para a versão F e R$ 35.500 para a R.
500 ao cubo
Para chegar ao autódromo de Curvelo saí do hotel montado na CB 500X, a minha favorita das três. Para entender esse modelo é preciso realmente montar e pegar todo tipo de terreno. Os primeiros quilômetros foram dentro da área urbana com trânsito intenso, e como é gostoso pegar uma moto com guidão alto, banco largo e suspensão de longo curso quando o prefeito não é muito chegado a tapar buracos.
A CB 500X é daquelas motos muito versáteis. Do tipo que a pessoa pode desfrutar na cidade, na estrada e até encarar uma terra. Esse modelo foi o que teve mais mudanças em relação à 2017, porque ganhou um escapamento bem mais bonito, que privilegia a força em baixa rotação.
A rigor, os três modelos CBR 500R, CB 500F e CB 500X partem da mesma base ciclística e mecânica. A versão mais diferente é a X, para permitir uma ousadia no fora de estrada suave, por isso os pneus são diferentes, enquanto nas versões F e R usam os mesmos pneus. As três tem a mesma relação de transmissão, o que explica o mesmo comportamento em estrada. Claro que a X oferece mais conforto para piloto e garupa, mas em termos de vibração, consumo e desempenho é tudo muito igual.
Diria que o público da X busca uma moto mais versátil, feita para longas retas e alguma aventura off-road. Na versão naked, a CB 500F o público busca uma opção para uso urbano, com conforto e desempenho, mas sem proteção aerodinâmica, e finalmente, na CBR 500R, o desejo é por uma moto esportiva, com carenagem e guidão baixo, para pegar estradas com muitas curvas. Foram essas três condições que enfrentei.
No meu trecho com a versão esportiva, percebi que o motor trabalha em regime de rotação intermediário, indicando 4.900 rpm a 100 km/h (isso se repete nas três) e o nível de vibração é sentido entre 5.500 e 6.000 rpm, especialmente nas desacelerações, quando a vibração sempre é maior. Mas nada que preocupe, porque o motor de dois cilindros é bem balanceado. Pode-se viajar entre 100 e 110 km/h com tranquilidade. Em uma hipotética “minha” CB 500X, apenas colocaria uma bolha maior para desviar o vento por cima da cabeça. Não gosto de barulho de vento no capacete.
Com a versão F tive a chance de pegar uma estrada livre de trânsito e com asfalto novinho. Foi a oportunidade de avaliar a velocidade máxima, que chegou a 178 km/h, mesmo com muito vento lateral. E pilotei o modelo R num trecho de asfalto bom e com muitas curvas. Como toda moto de guidão baixo, é boa apenas para o piloto, porque a garupa sofre!
Para o meu perfil de usuário, optaria pela X e colocaria um bagageiro para aumentar o nível de “skatabilidade”.
Resumindo, a família 500 é aquela faixa intermediária que atende quem está saindo da categoria 150/250. Hoje leio muitas bobagens comparando as novas 300 com as 500. Tem algumas coisas nas quais os argumentos são meramente subjetivos, mas outras que são baseados em física e mecânica. Um motor de 500 cm3 de dois cilindros, sempre vai trabalhar com uma faixa de rotação mais mansa, para manter uma mesma velocidade. Por exemplo, os já citados 4.900 rpm para manter 100 km/h. Enquanto uma 300 de dois cilindros, na mesma velocidade, está se esgoelando a mais de 7.000 rpm. Não se trata apenas de desempenho, mas de conforto, racionalidade e economia. Por isso não entendo gente comprando motos de 300 e apostando que são mais eficientes que uma 500!
Para meu perfil de usuário, a CB 500X atende totalmente minhas necessidades, embora considere a carenada uma bela opção de esportividade e baixo custo.
Fotos: Divulgação Honda
Tite Simões – Jornalista, instrutor de pilotagem dos cursos SpeedMaster e ABTRANS de Pilotagem (www.abtrans.com.br)
Contato: info@abtrans.com.br
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