Leia a primeira parte dessa história clicando aqui. O DKW familiar, chamado de Universal, recebeu atualizações em 1958 para melhorar e minimizar os problemas do carro de 1956. Sua carroceria ficou dimensionalmente maior, ganhando 10 cm extras no comprimento, e outros 10 cm a mais na distância entre-eixos, melhorando o espaço interno, sem mexer nos balanços dianteiro/traseiro. Propagandas da época também ressaltavam uma maior largura da carroceria da perua, tudo em prol de um melhor bem-estar.
Esteticamente, uma nova grade dianteira mais ovalada, com abertura de furos tipo “colmeia”, substituía a antiga aletada, melhorando o resfriamento do motor, ainda 0.8. As janelas laterais da segunda fileira de bancos passavam a ser corrediças, também focando na melhor vida a bordo do Universal. Essas modificações, vale falar, foram “importadas” do DKW Universal F94 alemão, uma evolução do F91 em que se baseava o utilitário nacional de 1956. Também melhoravam o percentual em peso dos itens nacionais da perua DKW, que se tornava mais brasileira.
Claro que o aumento do porte do carro tornou seu problema de performance ainda mais crítico: a Universal brasileira clamava por um motor com mais potência e torque, melhoria que chegou no final de 1959. Todos os DKW-Vemag (Universal, Grande e Jipe) estreavam o novo motor de 980 cm³, ou seja, praticamente 1.0 litro. Inteiramente baseado no anterior de 896 cm³, ele já garantia importantes 10 cv a mais na potência líquida (chegando a 44 hp) e um salutar torque 1 mkgf maior (passava de 7 para 8).
Com essas alterações, o utilitário familiar ganhou em agilidade e presteza, principalmente nos aclives: era mais fácil arrancar em ladeiras, mesmo quando a família toda estava embarcada na perua. Só para que se tenha uma ideia, o carro de 1956 demorava 35 segundos no 0 a 100 km/h, tempo reduzido para 30 segundos no carro 1.0. A velocidade máxima subia 10 km/h, outra evolução. Ainda assim, passava longe de ser um veículo rápido ou de desempenho relevante.
O carro foi se modernizando, tanto que já em 1960 chegava o câmbio manual de quatro marchas com a 1ª sincronizada. Até então, ela era seca, o que obrigava o motorista parar o carro para engatar a primeira. Ainda assim, a alavanca continuava atrás do volante, com a peculiaridade da 1ª e 3ª para baixo, 2ª a 4ª para cima, característica que acompanhou os DKW-Vemag até a extinção da marca. Outras duas eram o pedal de acelerador de dois estágios, para economia de combustível, e o sistema de roda-livre: recurso técnico que, quando o motor não estivesse tracionando, permitia que o carro entrasse em um modo como o de ponto morto, em marcha-lenta.
Melhorava os níveis de consumo, mas sacrificava o sistema de freios, que precisava controlar a velocidade do utilitário sem contar com freio-motor. Só para que se tenha uma ideia, funcionava mais ou menos como a catraca de uma bicicleta: enquanto o ciclista pedala, o sistema traciona a roda. Quando os pedais são parados, a bicicleta continua rodando livre. No caso dos DKW, o sistema podia ser desligado caso o proprietário não gostasse ou precisasse de freio-motor (descida de serra, por exemplo).
Até então, seu nome ainda era Universal, como o carro original alemão. Vemaguet, como a maioria conhece o utilitário da DKW, só viria em 1962, quando o sedan também foi renomeado de Grande para Belcar, logo depois do Jipe se tornar Candango. Até por causa do novo nome, a DKW-Vemag brasileira decidia adotar um logotipo próprio nos carros, abandonando o emblema da DKW alemã (brasão + quatro argolas da Auto Union). A perua já atingia os 95% de nacionalização com mudanças também na relação final de diferencial (mais curto), parachoques reforçados contra impactos leves e opção do teto branco (absorve menos calor), mudanças típicas para adequar a Vemaguet ao uso brasileiro.
Ali veio a DKW-Vemag Caiçara, versão “pelada” da Vemaguet, que pretendia atender os usos profissionais ou de frotas públicas, por exemplo. Tinha poucos cromados, muitas peças pintadas na cor da carroceria ao invés de prateadas, forrações internas bem simples (com direito até a Eucatex), e muitas partes da lataria aparecendo no habitáculo de passageiros. Deixava de lado até mesmo os marcadores de temperatura e do nível do combustível, e não trazia o sistema de roda-livre. A ideia era que os proprietários comprassem equipamentos extras e acessórios nas concessionárias para deixar as Caiçara mais “apresentáveis”, digamos assim. Ainda assim, não fez sucesso.
E, logo depois de ter suas pequenas lanternas reposicionadas da vertical para a horizontal (só “deitaram” a mesma peça), vieram as tão esperadas portas convencionais ao invés das suicidas, que marcaram os modelos da marca. Isso foi em 1964, facilitando o embarque e desembarque dos passageiros, a segurança durante a condução e até a estética, já que as portas convencionais escondiam as dobradiças. Foram modificações estreadas pela versão 1001, que exibia novas cores para a carroceria, novos bancos e uma forração interna mais caprichada. Seu nome, provavelmente, foi uma jogada de marketing mostrando evolução frente as Vemaguet 1000, com motor 1.0.
Na próxima semana, não perca os últimos suspiros da DKW-Vemag no Brasil!
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