A ideia da volta do carro “popular” pode nem passar para o papel. Entre as conjeturas que começam a surgir como alternativa para reoxigenar o mercado brasileiro de veículos novos estaria a volta de carros de acabamento simples e preços menores. Para tanto teria que haver acordos que no passado foram possíveis entre os fabricantes de veículos e o governo central, mas as condições atuais do mercado indicam que isso dificilmente vai acontecer.
Quando se fala em carro popular vem logo a lembrança de 1992 com o país engolfado por uma hiperinflação. Mas com esse mesmo nome a iniciativa já tinha sido aplicada em 1965. O governo federal criou uma linha de financiamento específica para carros quando o Crédito Direto ao Consumidor existente desde os anos 1950 ainda tinha limitações. Foi oferecida uma condição diferenciada pela Caixa Econômica Federal com juros de 1% ao mês, em 48 prestações.
A cultura verdadeira de “depenar” um automóvel na linha de montagem ocorreu com o lançamento do Fusca Pé de boi, Gordini Teimoso, Vemaguet Pracinha e Simca Profissional. Só durou três anos e pouco ajudou na recuperação de vendas.
Já o programa do carro popular de 1993 com IPI simbólico de 0,1% durou só dois anos com o imposto subindo para 7% (carros de motor até 1.000 cm³, mais Chevette, VW Sedan e Kombi). Nem a indústria estava preparada para o aumento da procura, gerando filas e preços bem acima dos sugeridos pelos fabricantes.
Carro popular nos dias atuais
Hoje há uma vaga imaginação de voltar a oferecer modelos a preços mais acessíveis. Em um país onde é relativamente comum ideias não saírem do papel, agora talvez nem mesmo chegue a esse ponto. Entretanto, há disposição para discutir o assunto entre Fenabrave, Anfavea e Governo Federal. Os carros encareceram por regras de segurança e emissões muito mais rígidas e custosas, além dos problemas gerados pela covid-19.
A noção de caro ou barato, quando se comparam preços no Brasil e no exterior, é influenciada pela taxa de câmbio. Mesmo lá fora os preços também subiram muito em moeda forte, como já abordei há duas semanas. E os impostos aqui continuam os mais elevados do mundo (IPVA incluído).
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GWM: segundo produto nacional será SUV parrudo
A estratégia da GWM está bem traçada e equilibrada para o mercado brasileiro. Os três produtos importados da China (os SUVs médios Haval H6 Premium HEV, H6 Premium PHEV e H6 GT PHEV, o primeiro com tração 4×2 e os outros 4×4) chegarão às concessionárias em maio. Todos serão híbridos: o primeiro um híbrido convencional e os outros dois plugáveis de longo alcance no modo elétrico, uma inteligente exclusividade da marca.
Produção nacional em Iracemápolis (SP) começará no final do segundo trimestre do próximo ano. Primeiro virá a picape média Poer de cabine dupla com carroceria sobre chassi tipo escada como as demais já no mercado: Hilux, S10, Ranger, L200 Triton, Frontier e Amarok. A decisão ousada é não oferecer versão Diesel ao contrário dos outros seis concorrentes diretos. A Poer usará motor híbrido flex, porém potência e torque ainda não foram informados. No entanto, devem ser iguais ao H6 HEV: 243 cv e 54 kgf.m.
O segundo produto, SUV médio-grande Tank, manterá o chassi tipo escada alongado para sete ocupantes na mesma faixa de mercado do Commander, SW4, Trailblazer e Tiggo 8 todos também produzidos aqui. Somente o SUV da Chery não oferece motor Diesel convencional e terá a companhia do Tank, porém este com motor híbrido flex. A GWM pode optar pelo mesmo motor da Poer ou utilizar o híbrido plugável do H6 Premium pois a massa do Tank é maior: 393 cv e 77,7 kgf.m.
A marca dará especial atenção às entregas técnicas aos compradores para que possam usufruir de todos recursos e oferecerá desconto de 50% sobre os R$ 8.000 dos carregadores de parede só para os clientes da pré-venda. As concessionárias (ou parceiros como prefere a GWM) terão lojas com arranjos internos de vendas e assistência técnica integrados, sem a separação física rigorosa existente nas redes atuais.
ALTA RODA
– Testes feitos agora com um Renegade confirmaram os dados levantados pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), em 2017, sobre emissões de CO2 comparativas entre Brasil e Europa com Veículos Elétricos a Bateria (VEB). Os resultados divulgados pela Stellantis, em kg CO2eq: gasolina brasileira E27 – 60,64; VEB, atual matriz energética europeia – 30,41; etanol hidratado, 25,79; VEB, atual matriz energética brasileira, 21,45.
Para Antonio Filosa, presidente da Stellantis na América do Sul, “os resultados comprovam as vantagens comparativas brasileiras, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentável”. Um híbrido flex abastecido com etanol apresentaria resultados ainda melhores com um custo para o comprador menor que um elétrico e para o País, que ainda tem de investir muito na infraestrutura de recarga. Os planos da empresa, porém, apontam que apenas em 2025 seria possível ter um produto com essas características.
– Mercado total de veículos leves e pesados apresentou resultados bons em março que teve cinco dias úteis a mais que fevereiro. Apesar da alta de 16,3% nos emplacamentos do primeiro trimestre em relação a 2022, Fenabrave diz que recuperação do setor ainda está longe de ocorrer. Afinal, o mesmo período do ano passado foi altamente prejudicado pela falta de componentes, em especial de chips, o que explica a reação das vendas em 2023 em razão de uma base comparativa tão baixa.
No entanto, a entidade mantém sua previsão de crescimento zero em 2023 frente ao fraco ano de 2022. Para José Andreta Jr., presidente da Fenabrave, as causas da estagnação permanecem: endividamento das famílias, aumento da inadimplência, alta de juros e seletividade de crédito por parte das instituições financeiras. “Tudo isso restringe a demanda por parte do consumidor, que vem perdendo seu poder de compra”, concluiu.
Coluna Fernando Calmon nº 1.245