É pouco provável que os cinco milhões de passageiros que usam diariamente o Metrô de São Paulo, com suas 91 estações, seis linhas e 104,4 km de extensão saibam que, enquanto eles estão descansando nas suas casas ou no trabalho noturno, depois que toda a rede é desenergizada, um verdadeiro exército com mais de 500 pessoas está lá, nos túneis e estações do Metrô, cuidando para que suas viagens no dia seguinte corra da melhor forma, com segurança e conforto. E é ainda menos que os passageiros saibam que o Metrô tem calo, como muitos dos seus passageiros (mas isso eu conto mais adiante).
E acredite, até mesmo caminhões e picapes capazes de andar tanto nas ruas como nos trilhos, fazem parte deste trabalho. É um trabalho incrível que começa quando as rodas de ferro são baixadas até chegar aos trilhos, de forma que mantenham o veículo na linha, mas a tração ocorra por intermédio dos pneus, pois o motor Diesel não traciona o lado “trem” das picapes ou caminhões.
Na madrugada em que acompanhei o trabalho, chovia e, para evitar que os pneus perdessem aderência, Caio Vinicius Graça dos Santos, Técnico de Manutenção do Metrô, explicou que a adaptação feita inclui um sistema hidráulico que rebaixa mais os pneus em caso de perda de tração pela pista molhada. As rodas de ferro que dão direção aos veículos têm seus freios acionados.
São três picapes rodoferroviárias e 2 caminhões que também andam nos trilhos e são usados para atividades de solda e troca de trilhos, com 18 metros de comprimento cada um. Estes podem ser soldados até atingirem 72 metros, dependendo da necessidade.
Existe um caminhão que faz ultrassonografia (isso, o mesmo sistema usado por nós, humanos) dos trilhos, em todas as linhas, para detectar trincas e falhas na laminação, também chamada de descontinuidade.
Metrô tem podólogo
Para quem anda de Metrô é possível, com um pouco de sensibilidade auditiva, ouvir um “tatá/tatá/tatá” permanente, significando que as rodas estão com “calos”. Então, os vagões são levados para o pátio, onde os espera um “podólogo”, que elimina esses calos e seu irritante “tatá/tatá/tatá”, utilizando um sistema de usinagem.
Para frente e para trás
Outra curiosidade no serviço de manutenção do Metrô é que seus veículos rodoferroviários, têm uma caixa de reversão de marcha. Ou seja, desde sua primeira marcha, até a última, podem ser acionadas à frente ou à ré. Basta apenas apertar o botão de reversão.
Por exemplo, se a reversão está acionada e o motorista engata a ré, o veículo vai para a frente.
Juarez Tolentino trabalha como motorista do Metrô há 25 anos e fala da evolução do sistema que, no início, não tinha o sistema hidráulico automático dos tempos atuais.
Antes – conta ale – a troca de rodas era manual e tínhamos que fazer força para bombear as alavancas, fazendo descer as rodas de ferro.
Em dois dias, vivi dois Metrôs
Na terça-feira (15) entrei no Metrô (SP). Faltavam poucos minutos para uma hora da manhã. Sai da estação Jabaquara e fui até a estação Saúde junto com um caminhão e duas picapes, trafegando sobre os trilhos, exatamente como fazem os trens durante o dia. Como já contei os detalhes antes.
Na quinta-feira, entrei novamente no Metrô, desta vez pelas vias normais, passando pelas catracas (de grátis, pela idade), escadas volantes e plataforma, pegando o trem, em direção ao Jabaquara.
Sentado, no banco de idoso, imaginando se as pessoas que estavam comigo naquele vagão, que me transportava até o terminal rodoviário do Jabaquara, tinham ideia que um monte de gente trabalhou boa parte da madrugada para que sua viagem corresse bem, que as plataformas estivessem limpas, com seus respectivos sanitários (onde eles existem).
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