Tudo que você queria saber sobre a BMW G 310GS

Um jeito diferente de avaliar uma moto…

Por Tite Simões

Sim, decidimos mudar! Chega de textos técnicos sobre avaliação de produto. Hoje em dia ninguém tem mais paciência de ler mais do que 140 caracteres, imagina 8.500! Além disso, o mundo atual quer VER e poucos ainda gostam de LER.

Portanto, fiz uma enquete no Facebook e, com a ajuda dos leitores, reuni as perguntas mais significativas sobre a BMW G 310GS, recém-lançada que usa o mesmo motor da G 310R. Só que o resultado é uma moto mais envolvente, confortável e agradável de pilotar do que a irmã naked. Antes devo esclarecer que rodei bem mais com essa moto do que com a 310R, inclusive no trânsito carregado de São Paulo, por estradinhas cheias de curvas e até um discreto off-road.

Vamos às dúvidas:

– Qual o preço?

Foi a primeira de todas (ê povo duro!). Este modelo na versão única custa R$ 24.900 (posto SP).

– Conforto e nível de vibração?

Esta é uma resposta mais complicada e longa, porque é quase todo o teste. Essa moto é muito confortável; tem banco largo e envolvente, com três opções de altura do solo: na verdade o banco original fica a 835 mm do solo, mas tem a opção de pedir bancos com 820 ou 850 mm. Do jeito que sai da fábrica eu consegui me posicionar muito bem com meus 1,68m de puro músculo.

Graças à suspensão de curso longo e à posição de pilotagem, é uma moto que permite rodar por muitos km sem sofrimento. As pedaleiras não são tão recuadas como nas motos japonesas e isso permite que pessoas altas possam pilotar por horas seguidas e até rodar tranquilamente nas cidades. Resumindo, sim é muito confortável!

Nível de vibração? Não existem milagres na mecânica, por isso todo motor de um cilindro sempre terá alto nível de vibração. Porém, no caso de GSzinha até me surpreendi positivamente. Enquanto o motor da Kawasaki Versys gira a 7.500 RPM a 100 km/h e 9.500 RPM a 120 km/h, na GS 310 as rotações são 6.000 para 100 km/h e 8.000 RPM para 120 km/h. A diferença é que a Kawasaki fica “pedindo” marcha o tempo todo e a BMW é mais tranquila.

– Pode ser comparada com a Honda XRE 300?

Não, de jeito nenhum! a única semelhança entre elas é a capacidade volumétrica (cilindrada) parecida. De resto não tem nada a ser comparado.

– A manutenção é cara?

Olha, é preciso entender uma regra universal do comércio & indústria: escala grande = preços baixos; escala pequena = preços altos. Não existe milagre nesse aspecto. Uma marca produz 120.000 unidades/ano de uma moto e outra produz 6.000/ano. Não dá para elas terem o mesmo preço de peça de reposição, seja lá qual for o produto. Serve pra moto, computador, aspirador de pó, raquetes de tênis, qualquer coisa fabricada em larga escala obedece a esse critério. Então se liga porque as peças são mais caras, se comparadas com as motos fabricadas ali em Manaus. Agora, se comparar com as outras 300 premium (Kawasaki e Yamaha) aí fica tudo equilibrado. Mas fui pesquisar o custo das revisões junto à própria BMW que respondeu da seguinte forma: “O custo de manutenção da BMW G 310 GS é um dos menores do segmento de motocicletas equipadas com motores na faixa de 300 cm³ de cilindrada (n.d.r. da categoria premium), levando em consideração todas as revisões previstas até 40.000 quilômetros rodados. A GS urbana da BMW Motorrad também é o modelo que requer menos visitas ao concessionário, pois adota intervalos de manutenção de 10.000 km como padrão. A primeira, a segunda e a quarta revisões têm preço fixo sugerido de R$ 375, enquanto a terceira e a quinta custam R$ 665. Somando-se todas as manutenções, elas totalizam R$ 2.455. Ou seja, o gasto do proprietário com serviços de manutenção é de impressionantes R$ 0,061 por quilômetro rodado”.

– Qualidade da suspensão na trilha, a sensação de peso e esterça bem?

Rodei só um pequeno trecho na terra, mas a suspensão é muito bem calibrada para a missão on-off. Cá pra nós, de novo: no fora de estrada o que conta, que representa 90% do sucesso, é a qualidade do PILOTO. Pode ser a melhor off-road do mundo, se o cabra for um pereba não adianta nada. Agora um bom piloto em uma moto mais ou menos deita e rola. Cansei de ver os cabras de Honda POP passando em areião e os off-roaders apanhando.

Sim, esterça muito bem e isso me chamou a atenção de cara, porque a versão peladona não esterça nada e isso me irrita profundamente. Na cidade isso é ótimo, porque dá pra costurar mais que motoboy. O que ajuda muito nessa versão GS é o guidão bem dimensionado. Eu aumentaria uns 2 cm de altura apenas, mas porque sou baixo. Essa GSzinha pesa 169 kg em ordem de marcha. Mas quando começa a rodar parece bem mais leve. É bem fácil de pilotar e de se apaixonar.

– O aro dianteiro de 19 polegadas a torna realmente mais versátil? Ela tem o DNA das GS maiores, ou é só marketing para permitir a entrada de novos consumidores da marca?

Começando pelo aro. Confesso que assim que bati os olhos nas rodas deu uma broxada de leve. Mas as rodas são bonitas, parecem duas estrelas. Elas são pintadas de preto fosco, mas certamente vão aparecer algumas laranjas, vermelhas, etc. Eu peguei a moto branca, mas admito que a vermelha é mais bonita e a preta é um horror! Já faz tempo que considero a opção de roda menor com pneu sem câmera muito mais eficiente do que roda maior com pneu tube type. Pneu sem câmera é sempre mais seguro, porque esvazia devagar e é bem mais fácil de consertar. Acho sim bem mais versátil do que o aro 21 polegadas que é muito bom na terra, mas não passa muita segurança no asfalto em alta velocidade. Os pneus são Metzeler concebidos para 80% ON e acredite: pode deitar à vontade nas curvas que eles grudam!

Quanto ao DNA tem sim. Aliás, preciso admitir que achei esse motor muito mais bem casado com a GS do que com a naked. Outra coisa que gostei bastante é o porte de moto aventureira de fato. É o tipo de moto muito versátil: roda bem na cidade, é confortável na estrada e encara um off na boa.

– Qual a velocidade final dela?

Não entendo muito essa fissura com a velocidade máxima de moto e carro. Ninguém roda o tempo todo na velocidade máxima, porque a vibração arrancaria todas as obturações dos dentes. É o tipo de informação que só serve pra gente à toa discutir nas redes sociais. Mas vá lá: eu não faço teste de velocidade máxima porque não me sinto seguro em local público. Por isso entrei em vários sites gringos que deram entre 140 e 145 km/h de máxima. Eu acho ótimo, porque hoje o desempenho é muito sacrificado em nome das emissões de poluentes e ruídos. Para um motor de 34 CV está de bom tamanho. Na estrada ela mantém 120 km/h de boa, mas a 110 km/h e bem mais confortável.

– Qual o índice de roubo?

Bom, essa pergunta deveria ser feita ao secretário de Segurança Pública de sua cidade. Mas tendo as três letras mágicas BMW, a chance de mudar de mãos sem consentimento do dono é muito grande. Sugiro fazer seguro ou contratar rastreador.

– O motor esquenta muito como nas outras BMW?

Não, um dos destaques dessa moto é o motor invertido. O escapamento sai para trás do cilindro e a alimentação vem da frente. Essa tecnologia permite manter o calor do escapamento longe do radiador (que é enorme) e evita o desconforto causado pelo calor do motor na perna do piloto e garupa.

– Como ela fica diante da Honda CB 500X?

Um bom questionamento, porque em termos de preço estão bem próximas, apenas R$ 1.000 a mais na CB. Porém um motor de 500 cm3 de cilindrada, dois cilindros, é mais confortável especialmente para estrada. Em termos de dimensões a Honda é um pouco maior e mais pesada (11 kg a mais). Sinceramente, quem escolher a BMW será pelo apelo das três letras, ou pelas dimensões menores, porque em termos de produto a CB 500X é mais interessante. Quanto ao desempenho no fora de estrada volto a insistir: o piloto representa a maior parte do sucesso no off road.

– Qual consumo e autonomia?

O consumo médio na estrada é de 25 km/litro e o tanque comporta 12 litros. Uma conta simples revela uma autonomia de 300 km, suficiente para viagens longas.

– Grau de confiabilidade?

Hoje em dia não existe essa coisa de “moto que quebra”, só se o dono for muito relaxado ou azarado. Todo processo construtivo é moderno e a tecnologia BMW serve como cartão de visitas. Mas… como já revelei várias vezes coisas mecânicas são passíveis de quebras ou defeitos. É da natureza mecânica! Não vejo problema de contabilidade, muito menos deve ser desprezada por ser fabricada na Índia e montada no Brasil. Hoje até iPhone é fabricado na China e ninguém reclama! Eu viajaria com ela tranquilamente para o Alaska.

– Como ficou o seu (meu) traseiro depois de uma viagem de 500 km?

Não rodei tanto assim, mas pretendo! Acho que rodei quase 150 km e meu traseiro continuou igual: achatado, peludo e cheio de pereba. O banco é bem confortável tanto para quem pilota quanto para quem vai na garupa.

– É fabricada no Brasil?

Aqui é uma questão complexa. No meu ponto de vista, fábrica é aquele lugar que entra matéria prima de um lado e sai produto acabado de outro. Mas pelas regras da Zona Franca de Manaus, se as peças vierem isoladas e a moto for montada em Manaus, então ela foi fabricada em Manaus. Pelo material que vi da imprensa estrangeira, todos citam textualmente que a G 310GS é fabricada na Índia e destinada ao mercado asiático e brasileiro. Cada um pode interpretar como quiser.

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Tite Simões é Jornalista, instrutor de pilotagem de moto, especialista em segurança veicular.

Trabalha na  Oficina 259 Editora e Comunicação desde 1970 e é dono da SpeedMaster Superior School of Velocity

Contato: info@abtrans.com.br

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