Uma verdadeira virada de chave em relação ao C3 tradicional. Nessa terceira geração a Citroën investiu para se diferenciar dentro do amplamente concorrido segmento B (hatches compactos), que oferece mais de 15 modelos. Essa estratégia mostra-se correta e se inspirou nos SUVs incluindo as onipresentes barras no teto, capô plano, arcos de proteção nos para-lamas e uma cabine com mais espaço para cabeça dos ocupantes. Na distância entre-eixos de 2,54 m é praticamente igual ao Onix e HB20.
O novo C3 tem realmente aparência de SUV com altura total de 1,6 m (na realidade uns 2 cm menos em razão das barras no teto). Há bons ângulos de entrada (23°), de saída (39°) e 18 cm de altura livre do solo, o que permite enfrentar bem lombadas, valetas, buracos e um fora de estrada leve. Porta-malas de 315 litros (padrão VDA) é apenas 5% maior que o melhor dos concorrentes diretos, porém acomoda muito bem a bagagem por seu formato. O comprimento de 3,98 m está dentro do padrão dos compactos, assim como a largura de 1,73 m.
Maior destaque do C3 é o seu estilo atual, desde o conjunto óptico dianteiro aos vincos laterais e à traseira bem equilibrada e moderna. O teto bitom preto ou branco é opção por R$ 1.300. A Citroën decidiu entrar na briga em todo o espectro do segmento B, surpreendendo ao oferecer preços entre R$ 68.990 e R$ 93.990. Deve-se notar, porém, que agora há apenas dois airbags (antes eram quatro). Para manter o preço competitivo há apenas o obrigatório controle eletrônico de estabilidade.
A interação dentro da Stellantis evidencia-se não apenas pelo uso da moderna plataforma CMP da PSA. Estão disponíveis tanto o motor três-cilindros de 1 litro origem Fiat com 75 cv (E)/71 cv (G) e 10,7 kgf.m (E)/10,0 kgf.m (G), quanto o 4-cilindros de origem francesa de 1,6 litro 120 cv (E)/113 cv (G) e 15,7 kgf.m (E)/15,4 kgf.m (G). Caixa de câmbio automática de seis marchas inclui opção de trocas manuais e está disponível apenas na versão versão-topo Feel Pack com o motor mais potente.
Consumo de combustível do motor de 1 litro (PBEV/Inmetro): urbano 12,9 km/l (G)/9,3 km/l (E); estrada: 14,1 km/l (G)/10,0 km/l (E). Aceleração 0 a 100 km/h: 15,0 s (G)/14,1 s (E). Consumo para o motor de 1,6 litro e câmbio automático: urbano: 10,3 km/l (G)/7,2 km/l (E); estrada: 12,4 km/l (G)/8,5 km/l (E). Aceleração 0 a 100 km/h: 11 s (G)/10,4 (E).
Cerca de 70% das vendas vão se concentrar no motor de 1 L e escolhi esta versão para uma avalição no Rio de Janeiro (RJ). A posição de guiar mais alta do que os hatch compactos agrada, porém o assento do banco do motorista é um pouco curto. Só a partir da versão Live Pack há regulagem de altura. O quadro de instrumentos é simples demais com velocímetro digital em destaque. A central multimídia de 10 pol., além de fácil de operar, tem espelhamento sem fio para celulares com Android Auto e Apple Car Play. Há três conectores USB de carga rápida, sendo dois para o banco traseiro. Os materiais de acabamento são todos de plástico rígido. Já o desenho do painel é um ponto a destacar.
Motor apresenta nível aceitável de ruído e vibração, embora precise de um pouco mais de potência e torque. Destaques para precisão de direção e o comportamento das suspensões em piso irregular e em curvas (apesar do centro de gravidade mais alto).
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Noventa milhões de veículos produzidos no Brasil
Até hoje há discussões sobre o primeiro veículo fabricado no Brasil: o Romi-Isetta, de dois lugares e uma só porta ou a perua DKW Universal, da Vemag, posteriormente rebatizada de Vemaguet. O Romi-Isetta tem um grande valor, mas seu uso era limitado. Entre os carros convencionas a perua DKW de duas portas saiu da linha de montagem em 19 de novembro de 1956. A produção de ambos foi muito baixa, praticamente simbólica naquele ano.
Por esse motivo a Anfavea só contabiliza produção desde 1957 e acaba de anunciar que ainda no mês de agosto a indústria automobilística nacional alcançou a marca de 90 milhões de unidades fabricadas nestes 65 anos. O número histórico inclui automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, sem computar máquinas agrícolas e veículos exportados CKD (desmontados).
O primeiro milhão de unidades no ritmo de produção anual só foi atingido em 1993. Dez anos depois, o recorde anual de 3.713.813 veículos que permanece até hoje. Márcio Leite, presidente da entidade, projeta para 2026 a produção acumulada de 100 milhões de unidades no Brasil.
Chevrolet Bolt elétrico avança em estilo e acabamento
A General Motors sofreu alguns percalços técnicos com a bateria de seu primeiro modelo 100% elétrico Chevrolet Bolt, um crossover fabricado nos EUA e modelo de entrada da marca neste mercado. Cerca de 200 unidades foram vendidas no Brasil desde o lançamento em 2019, mas a partir deste mês de setembro a importação estará regularizada. O preço até diminuiu nos EUA, mas a desvalorização do real acabou puxando o valor das primeiras 90 unidades aqui para R$ 329.000.
Identificado como misto de monovolume e hatch, o Bolt Premier 2023 tem desenho bem mais evoluído do que a primeira geração, tanto na dianteira quanto na traseira. O interior foi renovado e os materiais de acabamento, refinados. Os bancos ficaram mais confortáveis, enquanto o espaço para cabeça dos ocupantes e as pernas dos passageiros no banco de trás é bom para um carro com 2,60 m de entre-eixos e assoalho plano. Seu comprimento de 4,14 m é 8 cm maior que o Polo.
Em substituição à alavanca joy stick no console há teclas que incluem seleção Sport e de condução com um só pedal, de fácil adaptação por parte do motorista, além de recuperar energia para bateria. Um outro botão, atrás do volante, amplia o nível de regeneração em frenagem. Porta-malas (padrão VDA) tem bom volume: 470 litros.
Em versão única, de topo, o Bolt oferece 10 airbags, sistema de áudio premium Bose, recarga por indução do celular com espelhamento sem cabo para Android Auto e Apple CarPlay, câmeras de alta definição em 360° para o assistente de estacionamento, frenagem automática para mitigar acidentes com detecção de pedestres, entre vários outros.
Motor continua o mesmo: 203 cv, torque instantâneo de 36,7 kgf.m e aceleração de 0 a 100 km/h em 7,3 s coerente com a proposta e o porte do Bolt. Alcance médio de 390 km pelo ciclo de medição SAE J1634, considerado o mais próximo da realidade frente ao WLTP e ao superado NEDC.
Há um novo carregador residencial de carga lenta por cerca de R$ 12.000 (incluída a instalação) para alcance de 40 km a cada hora na tomada. Até 25 deles podem ser instalados nos medidores de condomínio para leitura individual, ajudando a resolver questionamentos em prédios residenciais. Em carregadores rápidos de 50 kW (o máximo suportado) garante 144 km de alcance em 30 minutos.
A plataforma elétrica Ultium da GM com módulos padronizados permite uma distribuição de peso próxima a 50% para cada eixo, o que torna a condução mais segura e prazerosa.
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Gama Ram aumenta com modelo de entrada Classic
Picape é a geração anterior da 1500 e chega ao país nas versões Laramie e Laramie Night Edition. Preços serão divulgados apenas em 15 de setembro, mas devem se situar entre R$ 350 mil e R$ 400 mil, já que o modelo vai mirar em versões a diesel mais caras de Hilux, S10, Ranger, Amarok, L200 e Frontier. Como vem do México (sem imposto de importação) o preço deve ficar mais competitivo.
Motor Hemi V-8 de 5,7 litros a gasolina é o mesmo da 1500 Rebel, com 400 cv e 56,7 kgfm. Câmbio automático TorqueFlite de oito marchas e tração 4×4 temporária com reduzida. Segundo a marca, a Ram Classic acelera de 0 a 100 km/h em 7,7 segundos. As médias de consumo informadas são de 5,2 km/l na cidade e 6,4 km/l na estrada.
Dimensões são generosas: 5,82 m de comprimento, 2,02 m de largura, 1,97 m de altura e distância entre eixos de 3,75 m. Caçamba tem capacidade volumétrica de surpreendentes 1.424 litros, mas picape leva apenas 531 kg de carga incluindo ocupantes (menos que picapes compactas). No mercado brasileiro isso não importa tanto. Picape média carregando uma tonelada, como as citadas acima, só em poucas situações de uso comercial. Capacidade de reboque de 3.534 kg também é bem incomum no Brasil.
Lista de equipamentos inclui 6 airbags, controles de estabilidade e de tração, sistema multimídia com tela de 8,4 pol., ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura e controle de velocidade de cruzeiro. Plano de manutenção é atraente com três primeiras revisões gratuitas.
Arrancadas são vigorosas e acompanhadas pelo típico ronco do V-8, mas o câmbio é um pouco titubeante em algumas situações. A Classic surpreende pela estabilidade para um veículo deste porte. Suspensão bem calibrada prioriza o conforto com molas helicoidais também no eixo rígido traseiro (como a Frontier). É possível entrar um pouco mais fortemente em curvas, sem surpresas.
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Coluna Fernando Calmon nº 1.216