Do Japão ao Brasil, opções para a transição elétrica

Transição elétrica – O Japão era um dos poucos grandes produtores mundiais de veículos (só atrás da China e dos EUA) ainda sem planos (EUA também não, até o momento) para interromper a venda de veículos somente com motores de combustão interna (MCI). No final da semana passada, o governo nipônico anunciou que em 2035 só permitirá a venda de veículos elétricos, mas incluiu os híbridos MCI plugáveis como “elétricos”.

O primeiro-ministro, Yoshihide Suga, lançou o desafio para toda a economia japonesa. Projeta aumento entre 30% e 50% da demanda por eletricidade e isso não se trata de algo tão simples de atingir. Significa que para diminuir sua dependência de petróleo e gás terá de ampliar suas usinas nucleares. Terão de desenvolver sistemas de captura de CO₂ para as usinas térmicas que usam combustíveis fósseis para garantir estabilidade no fornecimento de eletricidade, pois energia dos ventos e solar varia segundo as condições naturais.

Outros problemas do Japão são densidade populacional, superfície territorial e quase total dependência de matérias-primas que não lhe foram aquinhoadas pela natureza. Mas o país dispõe de capital, tecnologia e poupança.

Na véspera do anúncio do governo, Akio Toyoda, presidente da Toyota, mas falando em nome da Jama (Anfavea local), deu um exemplo contundente: “O Japão ficaria sem energia em seis meses se toda a frota atual de veículos pudesse ser convertida apenas para veículos elétricos”, afirmou.

Em outra oportunidade, o executivo mencionou que a oferta de veículos elétricos (bateria ou pilha a hidrogênio) deveria ocorrer em paralelo com a infraestrutura de carregamento e capacidade de produção de energia renovável de região em região do planeta.

Já defendi aqui que forçar tecnologias com regulamentação e investimentos enormes por parte da indústria mundial fariam os automóveis aumentar muito de preço para financiar a transição elétrica, sem certeza de que os compradores estivessem dispostos a pagar por isso ou se submeter a algumas limitações de uso em razão da infraestutura incompleta.

Bom lembrar que a Toyota tem meta, em nível mundial, de se tornar totalmente neutra em carbono, em toda sua longa cadeia de produção e vendas, até 2050.

Em todos esses debates é comum se ouvir que carros elétricos podem ser recarregados à noite e de madrugada, quando a demanda por energia cai bastante. Trata-se de meia-verdade. Afinal, usinas hidroelétricas e termoelétricas teriam que aumentar sua produção à noite, que não estava prevista, para milhões de veículos. As primeiras deixariam de economizar água nas barragens e as segundas deveriam aumentar sua entrega com mais emissões de carbono. Há propostas como V2G (sigla em inglês para troca de energia entre veículos e o grid de fornecimento), porém isso leva mais tempo para acontecer.

Conversei com engenheiros da Itaipu Binacional. Eles disseram que o Brasil pode recarregar, a cada ano, mais 150.000 veículos elétricos. Estamos longe disso, mas para a frota atual de 45 milhões de unidades seriam necessários 300 anos…

AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva) apresentou este mês um roteiro tecnológico em que defende a complementariedade de tecnologias para atender o balanço de carbono do poço à roda, ou seja, da origem ao que sai pelo escapamento em forma de CO₂. Sem descuidar do custeio da infraestrutura de abastecimento de energia elétrica.

ALTA RODA

NESTE dezembro faz 40 anos que a Mercedes-Benz lançou, no sedã Classe S, a combinação de airbag para o motorista com cintos de segurança autorretráteis. Airbag começou a ser estudado no começo dos anos 1950 pelo alemão Walter Linderer que o patenteou em 1951. Em 1973, Oldsmobile Toronado foi o primeiro carro de série fabricado com airbag, porém o cinto de segurança era convencional.

MAXION Wheels, empresa de capital brasileiro, traz para o mercado nacional uma roda de alumínio com espessura do aro de apenas 2,15 mm. Isso permitiu redução de um kg por roda e de 4 a 5 kg no veículo. Pode parecer pouco, mas hoje a luta por diminuir peso é constante e de alto custo para os fabricantes, a fim de reduzir consumo de combustível e emissões de CO₂.

BABY Pass é o primeiro aplicativo de mobilidade específico para transporte de crianças com seus responsáveis ou somente mulheres passageiras. Disponível em 12 cidades brasileiras permite mães e pais solicitarem viagens em carros particulares. Todos são dirigidos por mulheres e possuem banquinhos para crianças de 0 a 4 anos e assento de elevação para aquelas de 5 a 7 anos.

SISTEMA de incentivos fiscais para fabricantes de veículos e fornecedores no Brasil é muito complicado e gera créditos de difícil recuperação. Agora mesmo, Mercedes-Benz fechou uma fábrica e Audi ainda não sabe se voltará a produzir aqui. Consultoria Becomex estima valor entre R$ 1 e 3 bilhões de reais em créditos tributários. Para recuperá-los desenvolveu ferramenta específica e já conseguiu a GMB como cliente.

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Coluna Fernando Calmon nº 1.130

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